El portavoz de la Asociación de Técnico de Mantenimiento de Aeronaves (Asetma), Antonio Lora, consideró que los sistemas sonoros de aviso (Tows) que no funcionaron en el accidente del vuelo JK5022 de Spanair, según indica el informe de la Comisión conocido este jueves, deberían duplicarse de forma que incluyeran un sistema propio de autoaviso en caso de fallo. Sin embargo, no todos están conformes con el contenido del documento. Así, el coordinador general de IU, Gaspar Llamazares, censuró el documento y dijo tener la impresión de que todos "los actores del sector aéreo se han puesto de acuerdo para que no haya ninguna conclusión creíble". 

"Actualmente el piloto no puede saber si falla el sistema o no", apuntó Lora, que apostó por "duplicar" las medidas de seguridad en las alertas de los 'flaps' teniendo en cuenta de que existe la posibilidad de que las alertas sonoras pueden fallar "en cualquier momento" después de haber realizado el chequeo correspondiente, explicó. Por ello, estimó que la primera medida a tomar debería ser modificar los protocolos que deben seguir tanto la tripulación como los técnicos de mantenimiento, además de modificar los sistemas de procedimiento de los Tows.

Así, explicó que existen protocolos de trabajo para los técnicos, para la tripulación y para el mantenimiento de las compañías, un departamento que en el que no sólo se integran técnicos sino un área de la ingeniería que, orientado por las propias casas constructoras edita sus propios manuales, que son aprobados a su vez por Aviación Civil. No obstante apuntó que las aerolíneas "no tienen ninguna potestad" para introducir mejoras en los aviones y que debe ser el fabricante, en este caso Boeing, quien implemente en sus aeronaves cualquier modificación al respecto.

Del mismo modo, explicó que aparte de la evidencia de que hubo un "fallo eléctrico" que impidió conocer a la tripulación que los 'flaps' no estaban desplegados, todavía no se conoce la posición d las palancas en cabina. "Si la palanca estaba activada en una configuración adecuada y los 'flaps' no se desplegaron se trataría entonces de un fallo mecánico que no tendría, por otro lado, nada que ver con el hecho de que no funcionara el aviso sonoro que informa de su posición", apuntó. Además, consideró que si la palanca estaba en posición de 0 grados, es "obvio" que además hubo un fallo funcional del sistema. Así, a la espera de que el informe final, que tardará entre un año y medio y dos años, aporte nuevos datos sobre esta cuestión, para este experto "No hay una evidencia contundente" de fallo humano.

En este sentido, el bufete de abogados Ribbek Law Chartered señaló que "ya ni Boeing ni nadie" cuestiona que el accidente se debiera al fallos "en la alarma de aviso" que debió alertar a los pilotos. Una muestra de ello es que Boeing está "colaborando con la justicia estadounidense" y "cumplirá" el plazo de seis semanas dado por el juez para que entregue toda la información técnica disponible sobre el avión MD-82 accidentado. Así lo señalaron fuentes del constructor aeronáutico, que, si bien se negaron a hablar sobre el contenido del documento, sí indicaron que están "comprometidos a trabajar con la Comisión para determinar las acciones que pueden ser necesarias como resultado de la investigación". Por su parte, el fiscal del Tribunal Superior de Justicia de Canarias (TSJC), Vicente Garrido, reiteró el "compromiso firme" del Ministerio Fiscal en la "profundización de la investigación que permita esclarecer" lo sucedido en Barajas y "depurar responsabilidades".

Pacto en el sector aéreo

Pero no todos están de acuerdo con las conclusiones a las que ha llegado el informe de la Comisión, como el coordinador general de Izquierda Unida, Gaspar Llamazares, quien censuró el documento y dijo tener la impresión de que todos "los actores del sector aéreo se han puesto de acuerdo para que no haya ninguna conclusión creíble". "Parece que la filosofía es no tocar a nadie", se quejó en una rueda de prensa en el Congreso y en la que señaló que cualquier investigación por muy preliminar que sea, parte de una "hipótesis de trabajo" que él echa de menos en el informe hecho público ayer.

También el Colegio de Ingenieros Aeronáuticos de España (COIAE) aseguró hoy que el documento de la Comisión de "ciñe a los hechos y a los datos más relevantes del accidente" y no permite deducir las causas "directas o indirectas" del siniestro, ya que faltan datos. En un comunicado, destaca que "en el informe consta como hecho comprobado que el avión despegó con los 'flaps' y los 'slats' replegados, con una configuración de vuelo inadecuada y sin que se activara la alarma del sistema de aviso", una información insuficiente para los miembros del Coiae, que señalan que con ésto no se puede llegar a "conclusiones consistentes", tal y como puede leerse en el último punto del informe.