Vigo, Valladolid, Villaverde, Figueruelas, Martorell, Almussafes, Vitoria o Landaben. Además de estar fuera de Andalucía, estas localidades tienen en común la condición de puntos neurálgicos de la industria española del motor, la séptima del mundo en producción de vehículos, con presencia de las principales multinacionales como Citroën-Peugeot, Renault, General Motors, Ford, Mercedes-Benz o Volkswagen. "El sector tiene muy poco peso en Andalucía, y encima, ha disminuido casi un 25% con el cierre de Delphi", señala Juan Manuel Tejada, responsable de Política Industrial de CCOO. Apenas 4.000 trabajadores, entre ensambladores de vehículos y productores de componentes, y un peso de poco más del 3% en el PIB regional. "Casi nada, comparado con el 18% que supone en el País Vasco, o el 43% de Aragón", lamenta. "Además, Andalucía carece de una estrategia, y ninguna multinacional tiene aquí su cabecera", incide. Juan Manuel Tejada.

Pero dentro de este erial industrial hay algunas flores que pugnan por subsistir, como Santana o Motorhispania, que junto a la gallega Urovesa y la catalana Rieju, son las únicas del sector con capital netamente español, tras la venta de Seat a Volkswagen y de Pegaso a Iveco. Santana inició su actividad en Linares en la década de los 50, y fabricó durante años Land Rover con licencia, un proceso semejante al de Seat y Fiat. El pacto se rompió y la compañía tuvo que desarrollar nuevos modelos por su cuenta y riesgo. Santana subsistió agónicamente gracias a un acuerdo con Suzuki a punto de expirar, y al crédito ilimitado de la Junta, que está acometiendo un plan de diversificación que compatibiliza la fabricación de todoterrenos con material ferroviario para CAF y GEA 21, aerogeneradores con Gamesa, o vehículos especiales con Iturri. Tras una dura reconversión, sólo restan 560 de los más de 2.000 empleados con los que la firma inició el milenio pero, al menos, hay atisbos de esperanza.

"El futuro es Iveco, que ha apostado por Linares y Santana", señala el director de marketing de la compañía, Jesús Díaz del Corral. La filial de vehículos industriales de Fiat ha acogido en su seno al Aníbal, heredero del Land Rover primigenio, y lo ha renovado con diseño y motorizaciones actuales. El resultado es el Massif, que será fabricado por Santana y distribuido por Iveco tanto en su versión civil como la militar. "La producción es ahora baja, pero en unos meses todo será diferente", asegura. El Massif permitirá remozar una gama formada por el S-300 y el S-350, sobre la base del primer Suzuki Vitara, y el Jimny, cuya continuidad depende de la renovación del acuerdo con la multinacional japonesa en 2009.

MH Motorcycles, fabricante de motocicletas cuya sede radica en Sevilla, tiene el honor de ser la pionera del motor andaluz. Con una plantilla que oscila entre 80 y 130 empleados, MH factura 30 millones de euros al año y sus orígenes se remontan a 1942, con el nombre de Moto Guzzi Hispania. Está especializada en modelos de pequeña cilindrada de entre 50 y 125 centímetros cúbicos y la mayor parte de su producción está destinada a la exportación. "Nuestra intención es pasar a ser reconocidos como fabricantes de motocicletas", señala el director comercial de MH, Francisco José Aguilera. "Para el próximo año, tenemos proyectos de ampliación de la gama de 125 centímetros cúbicos, entrar en el cuarto de litro y 450 centímetros cúbicos y quizás en 660", avanza.

También hay hueco en Andalucía para coches de ensueño, gracias a la empresa granadina Hurtan, fruto del trabajo del carrocero Juan Hurtado. La firma factura 1,3 millones de euros y emplea a 15 trabajadores. Sobre el chasis de un Renault Clio, Hurtan acopla una carrocería descapotable que recupera el estilo de los vehículos de época. El tiempo de espera oscila entre cuatro y cinco meses. "En 2007 vendimos 38 unidades y nuestro objetivo es llegar este año hasta los 45", destaca el responsable de marketing, Juan Ignacio Hurtado, que agrega que a finales de mes enviará la primera unidad a Rusia "para sondear el mercado". "Nuestra idea es comenzar un plan de internacionalización a partir del cuarto trimestre de este año", asegura.

La falta de un tejido industrial es uno de los lastres que deben superar. "Nuestros proveedores están en Cataluña e Italia, y eso supone un reto en cuanto al tiempo de abastecimiento de materiales y una desventaja frente a nuestros competidores", afirman en MH, la fábrica de motos más meridional de Europa. Juan Ignacio Hurtado agrega que "nadie se esperaba que en una ciudad de servicios como Granada, un empresario se planteara crear una fábrica artesanal de coches". Ejemplos que muestran que, a veces, la voluntad puede superar a la razón.