Hasta la puesta en marcha de la Jerez-Los Barrios, Cádiz era una provincia encajonada. No es que no se pudiera salir de ella, pero no era muy cómodo, sobre todo si llevabas un camión de cuatro ejes que partiera del puerto de Algeciras o de Cádiz. La salida a Málaga por la costa sigue siendo por una Nacional sólo desdoblada hasta Vejer; la conexión habitual con la provincia vecina de Huelva es a través del puente del V Centenario de Sevilla (también se puede hacer en un coqueto barquito a la altura de Coria) y para llegar a ese puente se puede hacer por 70 kilómetros de la obsoleta N-IV o, como hace la mayoría de los mortales (17.100 mortales al día de media), yendo en paralelo por la autopista y pasando por la caja de Aumar situada entre las Cabezas y Lebrija. Esto es, el peaje. 7,25 euros si eres un turismo corriente y moliente y 14,20 euros si eres un Pesado 2. La única autopista andaluza que no cuenta con una autovía alternativa.

La autopista Sevilla Cádiz es la segunda más veterana en el territorio nacional. A principios de los 70 era una joya de las infraestructuras. Construida por Dragados, se trataba de la primera autopista andaluza, la modernidad que llegaba al sur. Contaba con tres peajes a 50 pesetas cada uno.

Desde 2005 sólo queda uno, ya derribado el puesto de peaje de Puerto Real, con lo que, en realidad, la barrera es Sevilla-Jerez, ya que Jerez-Cádiz se puede hacer no por una, sino por dos autovías diferentes. Entre nosotros nos conectamos bien. Derribar aquel puesto le supuso a la concesionaria un ingreso de 72 millones de euros, que pagó la Junta, aunque posteriormente, nunca se explicó por qué, el coste se disparó hasta los 126 millones. No fue mal negocio para una autopista que tenía que haberse liberado mucho tiempo antes.

Por tanto, si la autopista en su integridad se inauguró en 1972, aunque el decreto franquista de concesión a la que entonces se llamaba Bética de Autopistas es de 1969, fecha de apertura del puente Carranza, llevamos ya la friolera de 43 años de peaje.

De haberse cumplido el acuerdo inicial, hace ya 22 años que la circulación entre Cádiz y Sevilla debería ser gratuita. Es decir, desde 1993. Pero no se cumplió. En 1977 el Gobierno de Adolfo Suárez, en un alarde de previsión, decidió prorrogar en seis años el periodo de pago de la vía. Estaba todo tan lejano... y no era tanto tiempo.

Ya faltaba menos, 13 años, para la liberalización, cuando el Gobierno de Felipe González, en 1986, alcanzó un acuerdo con Aumar, la concesionaria que llevaba las autopistas del Levante, para que adquiriera Bética de Autopistas a cambio de prorrogar el peaje siete años más, hasta el 2006. Y cuando faltaban diez años para que llegara ese mágico momento, fue el Gobierno de Aznar el que no quiso ser el único de la democracia que no pegara una patada hacia adelante y en 1996, prácticamente recién aterrizado en La Moncloa, se pegó otro empujón al peaje para situar el horizonte de la concesión en el año 2019, que es el límite vigente actualmente.

Es cierto que bajo el mandato de Ana Pastor en Fomento ha habido movimientos sospechosos que han hecho pensar que se les estaba pasando por la cabeza una nueva prórroga. Y era todo tan sospechoso que Ana Pastor tuvo que declarar que, mientras ella fuera ministra -tampoco es una declaración de principios tan tranquilizadora-, no habría una cuarta prórroga.

Los lobbies de las autopistas siempre han funcionado muy bien en este país, hasta el punto de construirse autopistas absurdas para luego ser rescatadas. Fomento ha empezado el desdoble de la N-IV entre Dos Hermanas y el aeropuerto de Jerez. Será una obra larga con un coste estimado de 350 millones. La estimación del coste de liberar la autopista era de 250 millones.

La gestión de la autopista en la actualidad está en manos de Abertis, fusión de Acesa, que puso en Tarragona en marcha el primer peaje nacional en Tarragona, y Aumar. Abertis, que está en el Ibex 35, es la mayor concesionaria de autopistas del mundo y gestiona más de 8.500 kilómetros en todo el planeta. Caixabank y Villar Mir, uno de los principales empresarios del país y primer ministro de Hacienda de Suárez, son sus principales accionistas, tiene 16.000 trabajadores y factura 5.000 millones. Es un gigante. Con estos datos, ¿se liberará la autopista en el año 2019?