La segunda generación del Kia Niro llega a los concesionarios. Al menos, lo están haciendo con dos de sus tres sistemas de propulsión, todos ellos con altos niveles de electrificación -sí, no hay versión alguna con un motor de combustión o con microhibridación en este modelo-, ya que tanto el híbrido en paralelo como el híbrido enchufable ya están disponibles. Por su parte, el e-Niro, la versión con el sistema de propulsión eléctrica, llegará a las concesiones después del verano.

La pieza de plástico que cubre el pilar C no sólo es decorativa en tanto que puede elegirse un color en contraste con la carrocería -o no-, sino que también tiene una función aerodinámica.

Si bien ya conocíamos a este SUV de 4,42 m de largo tras haber tomado contacto con él hace unos meses en una presentación estática, es ahora cuando hemos podido ponernos subirnos en movimiento a dos de estas tres versiones que propone Kia. En concreto, las versiones híbrida enchufable, que experimenta los mayores cambios respecto a la generación anterior, y el eléctrico, que ahora sólo está disponible en una única versión.

El Kia Niro, recordemos, utiliza en las versiones híbridas un motor 1.6 GDI, esto es, con inyección directa de gasolina y turbo, como base térmica que se combina, a través de un cambio automático de doble embrague y seis velocidades, con un motor eléctrico.

Híbrido enchufable y no enchufable se distinguen porque el primero tiene el punto de carga en la aleta delantera izquierda. En la trasera está la portilla del depósito. En el e-Niro, el eléctrico, el punto de carga está en el frontal.

En el caso del híbrido no enchufable, la batería de 42 kW que alimenta a este motor es de 1,32 kWh, una capacidad que puede dar energía suficiente para que el Niro se mueva por unos instantes, como puede ser durante una maniobra o a baja velocidad, sin necesidad de que arranque el motor de gasolina de 105 CV, aunque las más de las veces ese motor eléctrico de 32 kW (43,5 CV) trabajará suplementando con su energía al térmico. Contando con ambos, la potencia máxima disponible es de 141 CV y el par máximo de 265 Nm y su consumo homologado combinado es de 5,4 l/100 km.

La batería, que ahora es de 11,1 kWh, y su sistema de refrigeración están en el PHEV bajo el suelo del maletero, lo que inhabilita la posibilidad de usar el suelo móvil en dos posiciones, como en el resto de Niro. Así su capacidad también es menor.

En cuanto al híbrido enchufable, su batería, que también es de iones de litio aunque en lugar de trabajar con 240 voltios lo hace con 360, puede contener ahora 11,1 kWh, cargándose además de en marcha en cualquier enchufe con una potencia de hasta 3,3 kW. Esta mayor capacidad permite disponer de más autonomía eléctrica e, incluso, superar los 130 km/h sin que el motor 1.6 de gasolina se active. Este es 105 CV, como en el híbrido, mientras que el motor eléctrico aporta ahora una potencia de 62 kW (84.3 CV), de manera que es más enérgico de lo que lo era anteriormente: contaba con 44,5 kW (61 CV). Por eso la potencia total del sistema es de 183 CV y no 141 CV, como en la primera generación de este modelo, si bien el par máximo no varía: sigue siendo de 265 Nm.

El Niro hibrido enchufable tiene, ahora, una mayor potencia combinada que antes: frente a 141 CV, 183, gracias al incremento de potencia del motor eléctrico de su sistema de propulsión.

Al volante de esta versión, sin embargo, no hemos detectado tanto incremento de potencia. Hemos probado en diferentes situaciones, como al salir de una rotonda o una curva o al hacer un adelantamiento o incorporarnos a una vía rápida y, en todas ellas, tanto utilizando el modo de conducción power como eco, que son los dos disponibles, nos hemos quedado con la sensación de que el Niro PHEV no es tan enérgico como anuncian sus casi 200 CV. De hecho es algo que cuadra con su aceleración de 0 a 100 km/h de 9,6 s, apenas 0,8 décimas más rápida que la del HEV con 141 CV. ¿La razón? Probablemente el incremento de peso y es que si el HEV tiene un máximo en orden de marcha de 1.490 kilos, de los que 39 son da la batería; el PHEV alcanza hasta los 1.610, con 111 que en este caso se deben a la batería.

Con cada sistema de propulsión varía, por la incidencia o no sobre la capacidad de las baterías, el volumen del maletero. En la posición más alta del suelo móvil éste enrasa con los respaldos traseros si se abaten. Siempre en proporciones 40/60.

Estas definen la capacidad del maletero y, más en detalle, la altura disponible para alojar objetos. Y es que mientras que en el híbrido va situada bajo la banqueta trasera, de modo que su ubicación es imperceptible y disponemos de una altura de 56 cm en ese espacio; en el híbrido enchufable ocupa, junto al sistema de refrigeración por aire, prácticamente toda la zona inferior de ese maletero -queda un hueco para situar el cable de carga-, de modo que son útiles unos 10 cm menos. Eso explica porque la marca da una capacidad para el PHEV de 348 litros y para el HEV de 451. En todos los Niro, el equipaje queda oculto por una endeble bandeja que puede plegarse para hacer más fácil su almacenaje.

Usándolos en ciudad o en su inmediata periferia, los Kia Niro híbridos pueden ser muy eficientes por la intervención constante de la electricidad.

Tener una batería también más grande, antes contaba con 8,9 kWh, permite a este PHEV recorrer 50 km en modo exclusivamente eléctrico. No son los 65 km que la marca anuncia para los Concept y Drive o los 61 del Emotion -la diferencia la marca la dimensión del neumático- pero están muy bien porque el uso que le dimos antes de acabar con la electricidad de la batería fue moviéndonos a ritmo si no rápido, sí ligero, tanto por ciudad como por autovía y carretera de montaña. En el recorrido restante, de unos 50 km fundamentalmente por autopista y ciudad, el consumo de gasolina fue de 4,2 l/100 km.

Esta tecla EV de la consola central permite activar el modo eléctrico en el PHEV para hacer que el térmico permanezca inactivo en tanto que la aceleración o la velocidad lo permita. También interviene antes si se utiliza el modo sport.

En cuanto a la versión eléctrica, el e-Niro, ya sólo se comercializará en versión de 150 kW (204 CV) de potencia y con batería de 64,8 kWh que se recarga con hasta 11 o 100 kW, según usemos corriente alterna o continua. Desaparece, por tanto, la alternativa de 100 kW con batería de 39 kWh con la que sí contaba la primera generación de este SUV y, ahora, el sistema de propulsión incorpora la posibilidad de ceder energía a otros consumidores: hasta 3 kW a través de un adaptador para el enchufe de carga que cuesta 250 euros en el nivel Emotion.

Como el anterior, el eléctrico tiene una aceleración rápida, mucho más viva que la del PHEV, pese a que la diferencia de potencia no es muy grande y sí lo es la de su masa: 1.739 kilos, de los que 443 corresponden en este caso a la batería.

El e-Niro es la alternativa de la familia con el máximo grado de electrificación. Tanto por su autonomía, que puede superar los 400 km en condiciones de uso real, como por la respuesta de su motor o precio es plenamente recomendable.

Es también una opción recomendable a tenor de su  coste por kilómetro. Acredita un medio de 12,3 kWh/100 km en ciudad y 16,2 en uso combinado. En nuestro caso, en un recorrido en el que los coches eléctricos que menos gastan suelen lograr unos 10,0 kWh/100 km -hablamos de vehículos urbanos, pequeños, ligeros y menos potentes que el e-Niro-, el Kia consumió 16,7 kWh/100 km. El acabado Emotion se beneficia de una bomba de calor de serie que no está disponible ni en opción en el resto y que puede tener su repercusión positiva en el consumo y con la que no contaba nuestro e-Niro Drive.

Bajo la pantalla está el display multimodo. Según la función elegida permite manejar la climatización o los atajos para la pantalla central.

En esta versión eléctrica, al situarse la batería bajo el suelo del Niro, no interfiere en la capacidad del maletero, de modo que es de los tres el que más espacio ofrece: 475 litros a los que había que sumar los 20 que hay bajo el capó y que pueden ser útiles para albergar cables o, incluso, cualquier elemento sucio por su revestimiento resistente al agua.

Bien puesto sobre el asfalto

Como el PHEV, tiene buen tacto de suspensión y una dirección más ligera que pesada, aunque con buena transmisión de información de lo que ocurre con las ruedas. En este eléctrico, además de los dos modos de conducción del PHEV, eco y power, encontramos dos más, normal y, manteniendo la presión sobre la tecla correspondiente, que ahora está en el volante, se activa el snow. También tiene levas que, a diferencia del PHEV en el que sirven para elegir las marchas del cambio, aquí determinan cuánto retiene el motor cuando se deja de acelerar.

La habitabilidad es uno de los mejores valores del Niro, incluso aunque haya pequeñas variaciones de altura entre el eléctrico y los híbridos. Sobra espacio vertical o longitudinal incluso para ocupantes altos y está bien servido de anchura.

No hay distingos de una a otra versión en cuanto a habitabilidad más allá de ligeras variaciones de altura por la posición de las baterías. Es excelente desde todo punto de vista pues el Niro ofrece mucha anchura, altura superlativa y un espacio longitudinal magnífico que, además, está secundado por un acceso formidable a cualquiera de las plazas y muchos recursos funcionales. Por ejemplo, las puertas traseras casi abren en 90º y el hueco entre la base de la banqueta y el pilar central permite introducir fácilmente los pies. Además, hay hueco para ellos también bajo las banquetas delanteras e, incluso, es posible regular la inclinación del respaldo trasero en dos posiciones distintas, más allá de que quienes van en esas plazas posteriores van a contar con salidas de aire, conexiones USB-C en las partes posteriores de los respaldos delantero, un enchufe de 220 voltios o la posibilidad de bajar completamente su ventanilla.

Hay abundantes recursos funcionales, como las salidas de aire posteriores, las bolsas en los enveses de los respaldos delanteros o, ahí mismo, las tomas USB.

El puesto de conducción es muy ergonómico, con regulaciones amplias del volante y asiento que, en el caso del acompañante y si está motorizados, tiene un modo relax. No obstante, y a diferencia del que tiene el EV6, aquí el respaldo no se inclina hasta casi convertirse en una cama y surgen unos reposapiés, sino que se mueve levemente hacia atrás y se eleva la banqueta en caso de activarse. En todo caso, queda la opción de usar la función correspondiente para realizar esa inclinación.

En los niveles más altos de equipamiento, ésta es la disposición de la pantallas para la instrumentación e infoentretenimiento, con 10,25" en ambas.

En los tres niveles de equipamiento la instrumentación es con una pantalla de 10,25”, mientras que la central varía: es de 9” en el nivel básico, el Concept; mientras que para los demás es de 10,25”, ya con navegación. Ambas están integradas en un mismo módulo, a continuación del cual se sitúa una nueva luz ambiental. En la zona inferior, está el display táctil multimodo como el estrenado en el Kia EV6 -apoyado por dos botones analógicos- que permite, bien elegir las regulaciones de la climatización, bien los atajos de la pantalla central según se opte por una u otra función.

El revestimiento del techo está fabricado con papel pintado reciclado, los paneles de las puertas acabados con pintura ecológica y los asientos son de cuero vegano con una fibra producida a partir de la madera de los eucaliptos. El asiento del acompañante puede tener una función relax que sube la banqueta e inclina el respaldo con sólo pulsar un botón.

Como la pantalla central, la tapicería define a cada acabado: es de tela en los Concept, mixta de tela y piel sintética en el Drive y de esta última en el Emotion, además de en el Drive del HEV.

La versión HEV es, a similar nivel de equipamiento, unos 8.000 euros menos costosa que la PHEV si no consideramos para ésta las máximas ayudas del Moves III por achatarramiento de otro vehículo.

En cuanto a los precios, el de los HEV arranca con los Concept en 24.400 euros, contemplados todos los descuentos y ofertas posibles; el de los PHEV, con el mismo acabado en 27.600 euros y el de los e-Niro en 30.200, estos últimos incorporando las subvenciones máximas incluidas en el Plan Moves III: 5.000 para el PHEV y 7.000 para el EV. El salto del primer al segundo nivel de acabado supone unos 5.000 euros en todos los casos, por 2.500 del Drive al Emotion.