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El Mazda MX-30 es un SUV eléctrico que marca diferencias

  • El MX-30, el nuevo coche eléctrico de Mazda, llega a los concesionarios con un precio desde 34.375 euros. 200 km de autonomía, un diseño que lo hace único o el uso de materiales sostenibles con acabados artesanales son parte de la tarjeta de visita de este SUV.

El Mazda MX-30 es un SUV eléctrico que marca diferencias El Mazda MX-30 es un SUV eléctrico que marca diferencias

El Mazda MX-30 es un SUV eléctrico que marca diferencias

Mazda pone a la venta el MX-30 con cuatro niveles de acabado. El más asequible es el Origin, que cuesta 34.375 euros, pero el más recomendable es el 1st Edition, ya seleccionable con los dos tipos de diseños del habitáculo -Modern y Vintage- y que, por sólo sólo 215 euros más, incorpora mucho más equipamiento de serie.

Al listado de dotación de serie del Origin -siete airbags, control de velocidad de crucero adaptativo, detector de fatiga, reconocimiento de señales, control de vehículos en el ángulo muerto con actuación sobre el volante, de cambio de carril involuntario, head-up display, navegador, cámara trasera, sensores de aparcamiento o llantas de 18”- el 1st Edition añade elementos funcionales como los faros adaptativos, asientos calefactables, retrovisor exterior antideslumbramiento, regulaciones eléctricas de los asientos con memoria y reposabrazos central trasero junto a cristales traseros sobretintados o llantas de diseño específico.

Con el acabado Evolution el MX-30 cuesta 36.850 euros y con el Zenith, 38.250 euros. En el primer caso, se añaden de fábrica algunos elementos ya presentes en el 1st Edition -un acabado de lanzamiento pero que Mazda España no descarta mantener- más otros como el volante calefactado, acceso sin necesidad de llave, toma de corriente de 220 v o tiradores interiores de corcho-; en el Zenith el MX-30 añade más sistemas de seguridad activa, como las cámaras perimetrales, asistencia de frenada en ciudad, detector de tráfico frontal que puede actuar en una intersección y trasero, que frena si detecta vehículos que se aproximan cuando damos marcha atrás, y equipo de sonido Bose.

El prefijo MX se utiliza, según Mazda, en los coches que quieren crear nuevos valores. El primero fue el MX-81, un concept-car futurista de 1981 y, antes de este eléctrico, el último fue el MX-5, la reinterpretación de los clásicos roadster de tracción trasera. El prefijo MX se utiliza, según Mazda, en los coches que quieren crear nuevos valores. El primero fue el MX-81, un concept-car futurista de 1981 y, antes de este eléctrico, el último fue el MX-5, la reinterpretación de los clásicos roadster de tracción trasera.

El prefijo MX se utiliza, según Mazda, en los coches que quieren crear nuevos valores. El primero fue el MX-81, un concept-car futurista de 1981 y, antes de este eléctrico, el último fue el MX-5, la reinterpretación de los clásicos roadster de tracción trasera.

En todos los casos, la batería de iones de litio es de 35,5 kW y el motor de 145 CV. También, para todos ellos hay un descuento que aporta Mazda de 1.250 euros y la instalación de un cargador wallbox por valor de 840 euros; más allá de que, como otros coches de cero emisiones, el MX-30 puede acogerse en las subvenciones del Plan Moves II y que, con el achatarramiento de otro coche, alcanzan los 5.500 euros.

Distinguible, exclusivo y sostenible

Con el MX-30 Mazda quiere ir mucho más allá de ofrecer un SUV eléctrico más. Pretende ofrecer un producto fácilmente distinguible como de su marca por sus líneas maestras, pero con una estampa única por su morro largo y silueta de coupé por cómo desciende su techo en la parte posterior o las puertas traseras de apertura en sentido contrario a lo convencional, que evocan a las de RX-8 y que, como en éste, llevan a prescindir de un pilar central.

Entre otras razones que esgrime Mazda para no contar con una batería de mayor capacidad -35,5 kWh- está que los recorridos diarios de los europeos son inferiores a 50 km. También apunta razones vinculadas a la sostenibilidad, en tanto que las baterías de menor capacidad tienen menos impacto ambiental que las más grandes. Entre otras razones que esgrime Mazda para no contar con una batería de mayor capacidad -35,5 kWh- está que los recorridos diarios de los europeos son inferiores a 50 km. También apunta razones vinculadas a la sostenibilidad, en tanto que las baterías de menor capacidad tienen menos impacto ambiental que las más grandes.

Entre otras razones que esgrime Mazda para no contar con una batería de mayor capacidad -35,5 kWh- está que los recorridos diarios de los europeos son inferiores a 50 km. También apunta razones vinculadas a la sostenibilidad, en tanto que las baterías de menor capacidad tienen menos impacto ambiental que las más grandes.

También un automóvil de 4,40 m de largo que se considere adaptado, sobre todo, al ámbito urbano y periurbano de las grandes ciudades, un entorno en el que el uso habitual no supera, de media en Europa y según un estudio de Ipsos Mori, los 50 km diarios -44,3 en España-: en esa utilización la batería del Mazda MX-30 de 35,5 kWh -de capacidad pequeña incluso para el estándar hoy de los utilitarios eléctricos, hoy ya de entre 40 y 50 kWh- no debería suponer un factor limitante que origine ansiedad de autonomía. Más aún cuando para el comprador al que va dirigido este MX-30 sería el segundo o tercer coche de la familia

Mazda explica, además, el empleo de esta batería de iones de litio de capacidad no muy alta en tanto a que su construcción, uso y reciclaje supone menor impacto medioambiental que de utilizar una de mayor tamaño. Adicionalmente, trasladar menos kilos ya estén o no cargadas -370 en este caso-, puede suponer una ventaja en consumo.

Están fabricadas por Panasonic y refrigeradas por liquido, con un circuito vinculado al del aire acondicionado. Su garantía es por 8 años o 160.000 km.

Mazda dice haber buscado materiales que demuestren el compromiso con el entorno, con un equilibrio entre la sostenibilidad y atractivo. El resultado transmite calidad, precisión y solidez. Mazda dice haber buscado materiales que demuestren el compromiso con el entorno, con un equilibrio entre la sostenibilidad y atractivo. El resultado transmite calidad, precisión y solidez.

Mazda dice haber buscado materiales que demuestren el compromiso con el entorno, con un equilibrio entre la sostenibilidad y atractivo. El resultado transmite calidad, precisión y solidez.

Transmitir alta calidad percibida siendo ésta compatible con esa conciencia medioambiental está entre los objetivos de este SUV coupé eléctrico. Así, en su habitáculo se emplean materiales como el corcho en zonas puntuales -por otro lado, un guiño a los cien años de historia de Mazda que ahora se cumplen, en tanto que su primer área de negocio fue como fábrica de derivados del corcho-, piel vegana o cuero artificial como componente de la tapicería y guarnecidos realizados con PET -politereftalato de etileto- procedente del reciclado de botellas. Como es habitual en los coches de Mazda, incluso en los que no usan este tipo de materiales y recurren a otros más convencionales, la percepción es de alto nivel, más aún cuando el ajuste de los distintos componentes parece impecable.

Entre las aportaciones de este SUV eléctrico está una pantalla táctil apoyada por pulsadores de atajo para el manejo de las funciones de la climatización. Responde rápidamente y es de uso muy intuitivo. Entre las aportaciones de este SUV eléctrico está una pantalla táctil apoyada por pulsadores de atajo para el manejo de las funciones de la climatización. Responde rápidamente y es de uso muy intuitivo.

Entre las aportaciones de este SUV eléctrico está una pantalla táctil apoyada por pulsadores de atajo para el manejo de las funciones de la climatización. Responde rápidamente y es de uso muy intuitivo.

Así va el Mazda MX-30

El MX-30 tiene reacciones directas, con un chasis de alta rigidez torsional incluso aún cuando carece de pilar central -los aceros de alto límite elástico permite adaptar el chasis del CX-30- y suspensiones firmes. La dirección transmite precisión, frena de manera muy uniforme, algo que no consiguen todos los eléctricos y que permite mantener el control de la detención; y los 145 CV que su motor síncrono mandan a las ruedas delanteras proporcionan una franca aceleración que permite hacer una conducción ágil. Aún cuando no es muy ligero -1.720 kilos, entre 60 y 100 kilos más que otros SUV eléctricos de tamaño parecido con baterías más capaces- será, a menudo, suficientemente rápido. Si se conduce así puede encontrarse que el agarre de los neumáticos, en la unidad que probamos unos Bridgestone Turanza algo ruidosos, no es de los más altos.

Cuenta con una evolución del Electric G-Vectoring Control Plus, el sistema que tiene el Mazda 6. El e-GVC Plus, por ejemplo, hace que cuando el conductor gira se reduce el par que recibe el eje delantero para aumentar su aplomo y favorecer el agarre de las ruedas delanteras, reduciendo así la tendencia a abrir la trayectoria.

Si bien Mazda identifica su escenario predilecto de uso en la ciudad, el MX-30 está muy dotado para salir de ella con un comportamiento dinámico de alto nivel. Si bien Mazda identifica su escenario predilecto de uso en la ciudad, el MX-30 está muy dotado para salir de ella con un comportamiento dinámico de alto nivel.

Si bien Mazda identifica su escenario predilecto de uso en la ciudad, el MX-30 está muy dotado para salir de ella con un comportamiento dinámico de alto nivel.

Con las levas en el volante se puede definir el grado de retención -y generación de electricidad, por tanto- cuando no se acelera, sin que en ninguno de ellos se active la luz de freno. Cuenta con cinco niveles, un intermedio (D) que, según Mazda, es semejante al que ofrecería un motor de combustión, y dos grados con mayor retención, que pueden permiten conducir con menor uso del freno; y otros dos en la que es menor, de manera que se pueden avanzar más metros con inercia. No contamos con el dato preciso de la deceleración que se produce en cada situación.

Un recurso curioso que incorpora el MX-30 es el Mazda Sound Concept, un sistema que emite un ruido que simula al de un motor de combustión por los altavoces del equipo de sonido. Aunque el nivel no es muy alto -casi inexistente al circular a baja velocidad-, no existe forma de desconectarlo y, de ese modo, disfrutar de una de las ventajas de cualquier coche eléctrico: el silencio con el que funciona su motor.

Consumo sobre la media

Con la batería recargada por completo iniciamos un recorrido de 92 km en el que conduciríamos por ciudad, vías rápidas y carreteras de montaña.

Al iniciar el trayecto la autonomía que mostraba la instrumentación era de 177 km, al término, 61, disponiendo aún de un 35 por ciento de la capacidad útil de la batería, un dato éste que Mazda no proporciona. Conduciendo rápido el consumo final del Mazda MX-30 fue de 21,4 kWh/100 km. El homologado combinado con la norma WLTP -generalmente muy realista- es algo inferior, de 19 kWh/100 km. Este consumo es superior al de otros SUV de características parecidas como los Peugeot e-2008 y Kia e-Niro: el primero homologa 17,4 kWh/100 km y el segundo 15,3.

Para ser un coche eléctrico de última generación la potencia admitida en las recargas rápidas no es muy alta: 50 kW. Ahora bien, se adapta a la usual en los cargadores de este tipo en nuestro país. Para ser un coche eléctrico de última generación la potencia admitida en las recargas rápidas no es muy alta: 50 kW. Ahora bien, se adapta a la usual en los cargadores de este tipo en nuestro país.

Para ser un coche eléctrico de última generación la potencia admitida en las recargas rápidas no es muy alta: 50 kW. Ahora bien, se adapta a la usual en los cargadores de este tipo en nuestro país.

La batería puede recargarse con corriente continua con potencias de hasta 50 kW y con corriente alterna hasta a 6,6 kW. Para esto último Mazda proporciona el MX-30 con dos cables, uno con conector de tipo Schuko y otro de tipo 2 o Mennekes.

Durante el próximo año el Mazda MX-30 contará con una versión REEV o E-REV en la que, además de un motor eléctrico para la propulsión, se incorporará un segundo motor de tipo wankel. Desligado del sistema de propulsión, la tarea de este motor será generar electricidad en marcha con la que abastecer a la batería y, de este modo, incrementar la autonomía sin tener que, ni usar una batería de gran capacidad, ni tener que parar a recargar.

Los datos de consumo aparecen junto a otros en la pantalla central de la instrumentación, situada entre dos diales analógicos, en la que se navega con los pulsadores situados en los radios del volante junto a otras funciones. Se complementa esta información con la que se proyecta en el cristal. Incluso  aportan indicaciones de navegación.

La pantalla superior da servicio a los sistemas de infoentrentenimiento, navegación y conectividad: admite protocolos Android Auto y Apple CarPlay a través de USB. La pantalla superior da servicio a los sistemas de infoentrentenimiento, navegación y conectividad: admite protocolos Android Auto y Apple CarPlay a través de USB.

La pantalla superior da servicio a los sistemas de infoentrentenimiento, navegación y conectividad: admite protocolos Android Auto y Apple CarPlay a través de USB.

Hay dos pantallas más en el interior del Mazda MX-30, con un salpicadero de diseño muy limpio, por lo demás. Una de ellas, de 8,8”, se sitúa en la zona alta del salpicadero y da servicio al sistema de infoentretenimiento con un software semejante al que puede encontrarse en otros modelos de la marca. Se utiliza con un mando por delante del mando del cambio, así como con un reconocimiento vocal basado en comandos predefinidos. Hay pantalla de 7” en la zona inferior de la consola central, ésta táctil, dedicada al uso del climatizador, que en este modelo es de tipo monozonal, además de al control de la calefacción de los asientos.

Como en otros eléctricos, a través de una aplicación -MyMazda- es posible disponer de algunas funciones en remoto con el teléfono móvil, como conocer la autonomía, el estado de la batería, búsqueda de puntos de carga o mandar trayectos al navegador del coche. También controlar el climatizador, el cierre centralizado, mensajes de aviso…

Unas puertas al estilo del Mazda RX-8

Disponer de pequeñas puertas traseras de apertura inversa a las delanteras -éstas abren 82º, las posteriores, 80º- hace que el MX-30 sea muy original y, por si mismo, le dota de atractivos. Puede aportar ventajas funcionales en el acceso a las plazas traseras, por ejemplo, cuando hay que situar niños en unas sillas específicas. No obstante, esos asientos quedan más retrasados que otros coches respecto al pilar de la carrocería sobre el que articulan las puertas traseras: frecuentemente, casi enrasan con el hueco, algo que en este Mazda no ocurre.

Mazda ha trabajado sobre la plataforma del CX-30, su otro SUV de tamaño parecido, para desarrollar el MX-30 sin necesidad de pilar central y puertas de apertura en sentido contrario a las delanteras. Mazda ha trabajado sobre la plataforma del CX-30, su otro SUV de tamaño parecido, para desarrollar el MX-30 sin necesidad de pilar central y puertas de apertura en sentido contrario a las delanteras.

Mazda ha trabajado sobre la plataforma del CX-30, su otro SUV de tamaño parecido, para desarrollar el MX-30 sin necesidad de pilar central y puertas de apertura en sentido contrario a las delanteras.

Emplear esas puertas provocan servidumbres estructurales como la que sitúa el umbral de acceso muy lejos del suelo: a 47 cm, según nuestras mediciones, de modo que hay que elevar mucho la pierna para entrar, antes de salvar el hueco por el que debemos introducir el pie entre asiento delantero y pilar.

También el tamaño de la puerta origina otras, como que la ventanilla posterior sea muy pequeña, apenas una claraboya -más que en otros coches con, por ejemplo, la cintura muy alta puede sentirse algo de agobio al situarse atrás- que, además, no es practicable.

Esta puerta posterior sólo se abre una vez que se ha hecho lo propio con la delantera, de modo que origina algunas dificultades a quién se sitúa en las plazas traseras si los ocupantes de las delanteras han salido del coche. Para hacer, en lo posible, más sencilla su salida, el asiento del conductor dispone en su respaldo de pulsadores que permiten al pasajero trasero actuar sobre los motores que regulan esa butaca y, así, desplazarla para poder acceder al tirador de la puerta delantera y contar con más espacio por el que salir.

También, la situación del cinturón en la puerta trasera exige al conductor o su acompañante, liberarse del mismo para facilitar que salgan quienes están detrás, incluso aunque puedan hacerlo por el hueco que deja la puerta trasera abierta. Algo similar a lo que ocurre en un BMW i3, que tiene puertas parecidas.

Para su tamaño no es muy espacioso

Aunque es un SUV compacto por su longitud, la habitabilidad no parece estar en consonancia con esa clasificación en todas las cotas. Esto es así en tanto que, si bien sí cuenta con una anchura delantera sobresaliente, incluso por encima de lo esperable, no ocurre lo mismo con la de las plazas traseras: sólo hay 133 cm a la altura de los hombros, lo que hace menos viable que otros coches dar uso a las tres plazas, aunque si las ocupan dos personas no van a notar gran diferencia. La altura de banqueta a techo es muy razonable, al igual que ocurre con la que disfrutan los ocupantes de los asientos delanteros, pero el espacio longitudinal, el que hay para las rodillas, deja que desear. Por ejemplo, no es mejor que el que tiene un Toyota Yaris, uno de los nuevos coches que más recientemente hemos podido conducir y medir. Son plazas más adecuadas para niños -que, además, soslayarán los inconvenientes de acceso si son autónomos- que para adultos y, entre los primeros, mejor para aquellos que puedan sentarse ya en la banqueta o que si precisan sillas puedan llevar las piernas colgando, no en estiradas horizontalmente. Más si los ocupantes delanteros, por su envergadura, requieren espacio a lo largo.

Todos los Mazda MX-30 sin el equipo de sonido Bose tienen un volumen de carga ligeramente superior a los 360 litros, unos 70 menos que el CX-30 de igual longitud de carrocería que este eléctrico. Todos los Mazda MX-30 sin el equipo de sonido Bose tienen un volumen de carga ligeramente superior a los 360 litros, unos 70 menos que el CX-30 de igual longitud de carrocería que este eléctrico.

Todos los Mazda MX-30 sin el equipo de sonido Bose tienen un volumen de carga ligeramente superior a los 360 litros, unos 70 menos que el CX-30 de igual longitud de carrocería que este eléctrico.

En cuanto al maletero situado a la espalda de estas plazas, Mazda declara un volumen de 366 litros, 341 si se trata de un acabado Zenith y dispone del equipo de sonido Bose; capacidades que se ajustan bastante a las de nuestras mediciones.

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