Toyota se está apoyando en sus empresas participadas, entre las que se encuentra Subaru, para el desarrollo de nuevas tecnologías relacionadas con la movilidad de cero emisiones. Juntas han puesto en marcha el primer proyecto de carácter global y masivo en torno a los vehículos eléctricos con baterías de ambas pues, si bien Toyota había contado con anterioridad con pequeñas tiradas de coches de este tipo – un Rav4 o un iQ, por ejemplo- en el caso de Subaru jamás había dispuesto de ninguno.

Así, nace el Subaru Solterra un modelo con carrocería de 4,69 m de largo, 1,86 de ancho y 1,65 de alto. Tiene su alter ego en el Toyota bZ4X e, incluso mirando un poco más allá, en el más grande que ambos Lexus RZ 450e.

La tracción total de este modelo, con base compartida con el Toyota bZ4X y Lexus RZ 450e, ha sido un desarrollo encomendado a Subaru.

Los tres SUV tienen en común -más adelante habrá algunos más, entre ellos uno más pequeño de Subaru- la misma plataforma como punto de partida técnico. Se trata de una base dedicada, es decir, específicamente desarrollada para coches eléctricos con baterías que Toyota denomina e-TNGA y la firma tokiota e-Subaru Global Platform.

Esta base permite la construcción de coches con uno o dos motores, caso éste último en el que al situar uno en cada eje se cuenta con tracción total. Este ha sido el terreno en concreto que le ha correspondido a Subaru en el reparto de tareas, entre otras, por parte de Toyota, una empresa que posee un 20 por ciento de sus acciones.

Algo más bajo que el Forester, este Solterra es rival de SUV eléctricos como el Skoda Enyaq iV, Volkswagen ID.4, Nissan Ariya, etc.

La plataforma utilizada es, por tanto, equivalente a las E-GMP de Hyundai Motor Group, MBE del grupo Volkswagen, CMF-EV de la Alianza Renault-Nissan-Mitsubishi… en tanto que se ha creado para coches eléctricos con baterías pero, respecto a las más punteras entre éstas, como la E-GMP o la MBE, la de Toyota-Subaru cuando recurre a un motor no lo instala en el eje trasero, si no que lo sitúa como hace Renault en el Mégane E-Tech o Nissan en el Ariya: en el delantero. Esta versión 4x2 estará disponible, junto a la 4x4, en la gama del Toyota bZ4X, mientras que la pretensión de Astara, el importador de Subaru para España, es que también pueda llegar en el Solterra. No obstante, por el momento, todo parece indicar que exclusivamente se venderá ese Subaru en el mercado japonés: para el resto, el europeo incluido, el Solterra será sólo de tracción total.

Esto, por otro lado, permite “explicar” a la perfección la pertenencia del nuevo eléctrico a una familia de coches, la de Subaru, que siempre se ha caracterizado, entre otros aspectos técnicos, por su tracción total.

Dos motores siempre activos y que llegan a 218 CV

Los dos motores síncronos de imanes permanentes de corriente alterna del Solterra son idénticos. Cada uno aporta un 50 por ciento de la potencia total de este modelo, una combinada que es de 218 CV. La firma los llama eAxle configurando un mismo bloque con la transmisión o el inversor correspondiente, lo que permite que sean compactos. El par máximo que producen es de 337 Nm.

Subaru enfatiza la capacidad para circular fuera del asfalto de este SUV gracias, entre otros factores, al trabajo de sus dos motores.

El sistema AWD del Solterra regula de forma variable la potencia que aporta cada eje, aunque no hay ningún momento en el que uno de los motores deje de trabajar; y controla cuánto empuje llega a cada rueda, pero también cuenta con el X-Mode AWD, un modo de conducción preparado para aprovechar al máximo las posibilidades técnicas de este SUV en tierra, barro o nieve. Un mando en la consola central permite activarlo e, incluso, el Solterra puede contar con una función Grip Control que le permite moverse a una velocidad constante, incluso automáticamente en las bajadas cuando éstas se detectan. Además, en este Subaru se puede elegir entre tres modos de conducción: Eco, Normal y Power.

Con las levas que se sitúan tras el volante, de diámetro pequeño, se puede regular la frenada regenerativa eligiendo entre cuatro niveles.

Existe la posibilidad de ajustar la frenada regenerativa con las dos levas que están detrás del volante. El conductor del Solterra tiene gracias a éstas cuatro niveles diferentes de retención cuando se deja de acelerar, aunque en ninguno este SUV llega a detenerse totalmente. Interesante es el modo S-Pedal que se activa en la consola central y con el que prácticamente no hace falta frenar, de modo que puede conducirse en muchas situaciones sólo modulando la presión del acelerador.

Un todocamino eléctrico pensado también para fuera del asfalto

Hemos podido conducir el Solterra brevemente por campo -Subaru pretende enfatizar sus posibilidades diferenciales en este terreno, tanto como su tracción total- y comprobado tanto su correcta motricidad sin ruedas específicamente para el off-road, como el trabajo de los distintos niveles de retención determinados con las levas. También lo eficazmente que trabaja ese sistema de control de descensos que se activa al detectar bajadas o, incluso, la generosa altura de los bajos respecto al suelo: en este Subaru es de 21 cm. Ayudan a moverse más fácilmente que con otros SUV eléctricos fuera del asfalto los ángulos de ataque, central y salida que son, respectivamente, de 17,7º, 25,4º y 18,2º.

Aunque no podemos elevar a definitivas las sensaciones de conducción dadas las condiciones de uso en las que hemos podido contactar con el Solterra, la suspensión parece contener bien los movimientos de la carrocería y no ser tan seca como para parecer inconfortable cuando el firme se degrada.

La instrumentación está en la parte más alta del salpicadero y, por tanto, por encima del volante. Salvo en la posición extrema de regulación en altura de éste puede verse sin dificultad.

En todo caso, conduciendo el Solterra se tiene la percepción de que este Subaru es un coche distinto a otros. Ayuda a sentirlo así el puesto de conducción en el que, al estilo del de Peugeot, la instrumentación digital no se ve a través del volante, sino que está situada por encima. Salvo en la posición más alta del volante, en la que no vemos la totalidad de la pantalla -el volante tiene un diámetro menor de lo común-, nos hemos encontrado cómodos conduciendo y con buena visibilidad de los datos mostrados. Los asientos en la unidad conducida tenían regulaciones eléctricas, lo que corresponde junto a la tapicería de cuero y las llantas de 20” al nivel más alto de los dos disponibles.

Subaru nos ha aclarado que el Solterra, a diferencia del bZ4X de Toyota o el RZ 450e de Lexus que sí contarán con ella, no tendrá la dirección “by wire”, sin conexión mecánica entre el volante y ruedas. Ese volante es, en este caso, de tipo “yugo”: como si se hubiese prescindido del aro de los radios hacia arriba. Así, entre topes el volante circular del Solterra tiene 2,7 vueltas frente a los 150º que necesita esa dirección que será opcional en los coches del grupo Toyota.

La pantalla se integra en un mismo módulo con los mandos de la climatización y salidas de aire que tiene continuidad hacia la consola central.

En los radios el volante del Subaru concentran, además de esas levas para modificar la retención de los motores cuando no se acelera, un buen número de funciones, entre las que están ayudas a la conducción del programa Eyesight como el control de velocidad de crucero adaptativo con la detección de la salida del carril. También la navegación por la pantalla de la instrumentación, de la activación de las llamadas telefónicas o del control por voz para las funciones de la pantalla de infoentretenimiento.

Esta pantalla es de 12,3”, aunque en otros países también se cuenta de serie con una de 8”, e incorpora funciones de navegación, control del equipo de sonido, teléfono, etc. Es compatible inalámbricamente con Android Auto y Apple CarPlay, pudiéndose lanzar en ella la pantalla de los móviles.

La consola central tiene dos alturas, la superior con los mandos; la inferior, con las tomas de energía, sirve de superficie de almacenamiento.

También tiene funciones específicamente ligadas a los vehículos eléctricos, como la programación horaria de la carga o el control del consumo con la generación de un histórico de datos. El flujo de la energía, en este caso, en forma de la fuerza que llega a cada eje y rueda puede verse, sin embargo, en la instrumentación.

Por debajo de esta apaisada pantalla central con muy buena calidad en los gráficos, están los mandos concernientes a la climatización, las salidas de aire y la consola central. Sus mandos están rodeados de un plástico negro piano que es un imán para el polvo, como también ocurre con el que rodea en las puertas a los de los elevalunas.

Insertada en esa consola está la base inalámbrica para la carga de un teléfono móvil. Tiene una tapa, que es en parte traslucida, un elemento éste poco habitual y por delante está un mando circular, parcialmente giratorio, con el que se selecciona la marcha atrás o hacia adelante: el Solterra tiene un modo D para esto último, pero no un B con el que se incremente la retención del motor cuando no se acelera. Para activar el modo de aparcamiento hay que presionar el botón P situado junto a este mando.

Mucho espacio a disposición de sus ocupantes

Es inusual la forma del salpicadero, en el que no hay guantera, o que esté revestido en su mayor parte por un tejido en lugar de que predominen los plásticos. Este tejido le da una apariencia de calidad al Solterra.

El habitáculo es muy amplio, particularmente a lo ancho y a lo largo. Los respaldos traseros pueden regularse en dos inclinaciones.

Aún sin guantera si hay algunos espacios para depositar objetos, como es el caso del que hay bajo el apoyacodos central, un elemento desplazable lontigudinalmente; las bolsas de las puertas o la zona inferior de esa consola central volada, donde también se encuentra una toma de corriente de 12 voltios y dos conectores de tipo USB-C. Hay otros dos, a disposición de los ocupantes de las plazas traseras, a sus pies, en el final de esa consola.

Estos pasajeros cuentan con un espacio notable a lo largo, sin que les moleste un túnel central en tanto que es inexistente. Las dos partes de sus respaldos pueden regularse en dos niveles de inclinación, mientras que la banqueta está muy próxima al suelo. Esto determina que no toda su pierna quede apoyada en ella si se ponen los pies en el suelo.

La banqueta está muy cerca del suelo, lo que puede no ser cómodo para todas las tipologías de usuarios.

La anchura habitable, que atrás es grande, delante es aún más amplia, además de que se tiene también una considerable cota de altura: en las plazas traseras es más bien discreta.

El plano de carga está a 61 cm respecto al suelo. El suelo se puede emplazar a dos alturas diferentes.

En cuanto al maletero, su capacidad es, según Subaru, de 452 litros. Con nuestras mediciones hemos encontrado de 397 a 536 litros, según se sitúe el suelo móvil en la posición más alta  -siete centímetros más- y los respaldos traseros más inclinados o se baje aquel y los respaldos se aproximen a formar un ángulo recto con la banqueta. Bajo el piso hay un hueco de unos 25 litros que puede resultar muy práctico para guardar los cables de carga.

Hasta 466 km de autonomía con una batería de 71,4 kWh

En cuanto a la batería de iones de litio que utiliza el Subaru Solterra está compuesta por 96 módulos. Trabaja con una tensión de 355,2 V y ofrece una capacidad total de 71,4 kW. Sus celdas prismáticas son fabricadas por PPES, una empresa conjunta de Toyota y Panasonic. La marca no ha proporcionado el valor de la capacidad útil de la batería, aunque sí afirma que, al cabo de diez años desde la compra, se garantiza que conservará el 90 por ciento de esos desconocidos kWh.

Subaru garantiza que el 90 por ciento de la capacidad útil de la batería se mantendrá al cabo de diez años.

Esto es posible gracias a un sistema de refrigeración líquida para la batería. En él también se integra una bomba de calor, que es de serie, para climatizar el habitáculo.

La batería puede cargarse a través de un conector CCS situado en la aleta delantera derecha. Con corriente alterna puede recibir una potencia máxima de 6,6 kW. Esto supone que sólo admite cargas monofásicas: la utilización de trifásica no está contemplada ni en opción. En cuanto al uso de corriente continua, la usual en las infraestructuras públicas de recarga, podría recibir hasta 150 kW, con lo que el nivel de carga de la batería podría pasar del 20 al 80 por ciento en 17 minutos.

La carga con corriente alterna se puede realizar con una potencia máxima de 6,6 kW y 150 kW en continua.

Con la batería totalmente cargada, y a tenor de un consumo homologado de 16,0 kWh/100 km -la mitad del que registraba el ordenador de viaje de uno de los coches usados por los periodistas para realizar el trayecto por campo- la autonomía del Solterra puede ser de hasta 466 km conforme a la norma WLTP.

Los precios, así como el equipamiento de serie de cada versión, serán desvelados por Subaru más adelante, a medida que se aproxime la comercialización, que se hará efectiva en noviembre.