Quédate con esta cifra: 3,9 l/100 km. Y no, no es el consumo homologado con la norma WLTP del nuevo Toyota Yaris -ese en realidad es una décima más bajo, 3,8 l/100 km para las versiones que menos gastan, 4,9 para las que más­-. La cifra que te damos es la media que registraba el ordenador de viaje de las dos unidades que hemos podido conducir de este nuevo modelo al término de un trayecto de unos 130 kilómetros con vías de circulación, ciudad, autopistas y carreteras de segundo orden.

Yendo despacito, pensarás. Pues no, en absoluto, yendo al ritmo del resto del tráfico y, cuando menos, a la velocidad máxima permitida en cada vía.

Y es que una de las grandes virtudes del Toyota Yaris ya no es que esté dotado para salir de la carretera y hacerlo con enorme soltura por el comportamiento que propicia la puesta a punto de su nuevo chasis, sino que tanto en ese terreno como en ciudad, gasta poco más que un mechero.

Si tiene cinco puertas es híbrido

El Toyota Yaris con carrocería de cinco puertas, que se fabrica en Francia, usa exclusivamente un sistema de propulsión híbrido, ahora potenciado un 16 por ciento. La potencia conjunta de su motor de tres cilindros de gasolina y 1,5 litros de ciclo Atkinson, que da 93 CV; y el motor eléctrico de propulsión, con 80 -hay otro más que trabaja fundamentalmente como generador de electricidad unido a éstos a través de un engranaje planetario-; es de 116 CV, aunque esta potencia perfectamente podría ser de 140 CV en tanto que se determina electrónicamente y depende de un sinnúmero de parámetros.

Resulta asombroso lo poco que llega a gastar. De hecho, el coste por kilómetro es competitivo hasta al enfrentarlo Diesel de bajo consumo e, incluso, a eléctricos si recurren a puntos de carga de corriente continua.

Este sistema híbrido no sólo ha sido plenamente actualizado con mayor potencia -el Yaris se ha saltado una etapa en cuanto a él, pasando de la segunda a la cuarta- además ahora tiene componentes más pequeños y eficientes. También en tanto a la batería, que ya no es de níquel-metal hidruro (Ni-MH), sino de iones de litio. Así, y aunque su capacidad no ha de variar -Toyota no ha aportado el dato, pero debe rondar 1,5 kWh, suficiente para mover sólo con su energía al Yaris un par de kilómetros-, podría aportar hasta 37 kW de potencia. Esta batería de 117 voltios es más ligera que la de la generación anterior y se sitúa, junto a la de 12 voltios, debajo de los asientos traseros: por eso la rejilla de ventilación en uno de los lados de la banqueta.

En todo caso, frente a los anteriores Toyota Yaris de tercera generación con sistema de propulsión híbrido, no sólo este 120H es más potente, sino que también es más rápido y consume menos: acelera de 0 a 100 km/h en 10,3 s, 0,7 menos que el Yaris 100H, y su gasto es un 21 por ciento inferior.

Más ancho, más bajo e igual de largo

El nuevo Toyota Yaris mide 3,94 m de largo, igual que antes, aunque su distancia entre ejes ha crecido 5 cm. Por otro lado, ha visto cómo se rebajaba su altura en 4, que ahora es de 1,47 m; y la anchura ha crecido 5 cm, con 1,74. Así las cosas se homologa más a otros utilitarios en cuanto a anchura o altura, pero su longitud queda aún lejos de los 4,05-4,06 m a los que se van los Audi A1, Renault Clio, Peugeot 208, Seat Ibiza, Opel Corsa, Ford Fiesta o Hyundai i20.

Al ir sentados más bajos que antes la sensación es de mayor complicidad con el coche, lo que ayuda en la conducción en carretera.

En términos de espacio no hemos encontrado, incluso aún cuando los asientos se han bajado 2 cm respecto al piso del Yaris, grandes diferencias con la anterior generación. Donde más, en la altura de las plazas traseras, con un 1,5 cm más. Lamentablemente, ni hay mas espacio para las piernas pese al incremento de la batalla -que sigue siendo pequeño, 65 cm con nuestras referencias habituales­-, ni llegar a ellas es sencillo.

Esto es debido al hueco que deja la puerta al abrirse -la anchura, apenas 71 cm-, el poco ángulo que ésta toma -el sonido al cerrarse ni el tirador interno aportan gran calidad percibida en un coche bien hecho, en general- y la dificultad para introducir el pie por el espacio entre el pilar, la base de la banqueta y la altura entre piso y umbral. No es, en definitiva, un gran cuatro plazas.

Hay en el mercado otras opciones que ofrecen mayor espacio, sin salir del segmento de los utilitarios, para los pasajeros traseros.

Por su parte, y según la marca, el maletero mantiene los 286 litros de su antecesor aunque, con nuestras primeras mediciones, encontramos unos 15 litros menos. En este maletero, por cierto, no es posible obtener una continuidad plana de su suelo al abatir los respaldos en tanto que hay un escalón de unos 10 cm que no consiguen matizar los guarnecidos en forma de cuña. Las unidades que vengan a España no tendrán, como sí contaban con él las de pruebas belgas, el suelo móvil que permite dividir en dos alturas este espacio y que, por otro lado, es realmente trabajoso de manejar por sus dimensiones.

Mejor plantado sobre el asfalto

Con la nueva plataforma, la TNGA-B, se ha reforzado la rigidez, bajado el centro de gravedad y mejorado el aislamiento. Sea por eso o por cualquier otro factor, el Toyota Yaris se siente preciso y ágil. También cómodo, más cuanto menor sea su llanta: recomendamos, tras haberlas probado, siempre las más pequeñas posibles que las de 17” que llevan las versiones más equipadas, con las que no es tan confortable en el paso de guardias tumbados, por ejemplo, y el diámetro de giro es menor.

En cuanto a rumorosidad, ya no se sienten con tanta exagerada nitidez los ruidos de rodadura. Quizá aún pueda mejorar el sellado de las puertas para evitar algún sonido aerodinámico, pero sin desmerecer frente a la competencia. El ruido que sigue presente, en situaciones como adelantamientos, pendientes o incorporaciones a vías rápidas, es el del motor que tiende a acelerarse sin que haya una correspondencia directa con el incremento de la velocidad; pero ese paralelismo con un variador continuo se produce con menor frecuencia que antes y, en cualquier caso, sólo puntualmente.

El salpicadero está ahora más bajo y los pilares del parabrisas se han retrasado para ofrecer mejor visibilidad.

Sentado más bajos -el borde de la banqueta está ahora a 31 cm del suelo- el conductor se siente más integrado en el coche de lo que antes lo estaba y frente a él encuentra un volante que se regula con mucha amplitud, cuajado de funciones en sus radios -hasta 20- y, según la versión, con una instrumentación desplegada en tres pequeñas pantallas o con dos diales analógicos y un ordenador central. También con un head-up display en color que se ve muy bien, aunque no refleja indicaciones de navegación: éstas sí pueden estar, bien en la pantalla central -ésta con un diseño y gráficos que ya habrían merecido una revisión en tanto que son como los del Prius II- o en el centro de la instrumentación digital.

El head-up display está incluido en un paquete opcional para el Style. La instrumentación en tres pantallas, sin embargo, es de serie en ese nivel.

El mayor efecto de diferenciación del Toyota Yaris respecto a sus rivales está en el equipamiento de seguridad. Y es que, más allá de que tenga un airbag que se despliega entre los dos ocupantes delantero, para evitar que sus cuerpos choquen entre sí, tiene el Toyota Safety Sense. Este incluye, de serie, el sistema de frenado que evita atropellos a peatones y ciclistas -a estos, sólo de día- e incluso con corrección sobre la dirección para esquivar el choque; el de precolisión en intersecciones, que frena de haber riesgo en los giros de 90º, control de velocidad de crucero adaptativo con reconocimiento de señales e integración de las mismas en la limitación o sistema de mantenimiento de trayectoria.

Se siente mejor relacionado con el asfalto de lo que nunca lo estuvo otro Yaris. En términos de dotación de seguridad, destaca.

En opción puede incorporar el detector de ángulo muerto, de tráfico cruzado posterior o sistema que con un sensor que, en los aparcamientos, determina que no queda espacio con un objeto estático y llega a intervenir sobre el freno. Estos elementos, junto al navegador, HUD y equipo sonido JBL componen el Pack Style Plus disponible en el nivel Style y supone 1.500 euros.

Con descuento de salida

Este Style, junto con el Premier Edition, se sitúan en el escalón más alto de la gama. El Style cuesta 24.000 euros y el Premier Edition, una versión de lanzamiento, supone 26.100 euros. Ahora bien, ambas tienen un descuento de 4.600 y 4.750 euros, respectivamente, que rebaja sensiblemente su precio de tarifa.

La más vendida de todas las versiones Toyota espera que sea la Active Tech, con 22.200 euros de tarifa y 18.650 tras aplicar la oferta promocional. Contaría con la pantalla táctil de 8”, cámara trasera, Smart Entry, arranque por botón o elevalunas eléctricos, además de las llantas de 15”, climatizador o conexión con smartphone a través de los protocolos Apple CarPlay y Android Auto, elementos de los que ya dispone el nivel Business Plus. Este, con un precio final de 21.300 euros, queda destinado a flotas y empresas.