En España, por el momento, el número de ventas de los turismos eléctricos no alcanza las cifras que todos esperan. De hecho, la cuota de mercado obtenida este año ha estado por debajo de la prevista: sólo un 3,8 por ciento de los coches vendidos en España en 2022 fueron eléctricos. Es una cifra superior a los 2,68 del año anterior, pero lejos de las previsiones que auguraban un 13 por ciento al final del último ejercicio. Es un resultado pobre más cuando el cierre del total de ventas apenas ha superado las 800.000 unidades.

El precio de los coches es, por delante de una red de infraestructura de carga pública que aún debe crecer más, la principal barrera de entrada a esta tipología de vehículos; incluso cuando está operativa hasta finales de 2023 la tercera edición del Plan Moves. Esta ayuda se considera complicada de demandar por los usuarios, compleja en su trámite, con adjudicaciones que se resuelven con mucho retraso desde la petición -en algunos casos, se aproximan a los dos años- y que, además, son consideradas, cuando se conceden, como ingresos para el comprador a la hora de realizar la declaración de la renta, con la consiguiente tributación.

El parque de vehículos eléctricos hoy en España se aproxima a los 270.000 coches, para los que dan servicio unos 17.000 puntos de carga de acceso público.

No obstante, lo que no va a suponer una dificultad para decantarse a lo largo de 2023 será la falta de diversidad en la oferta, toda vez que este año va terminar con muy pocas marcas de ventas significativas que no tengan en su gama ya no uno, sino varios modelos eléctricos con el objetivo de alcanzar la meta de matriculaciones necesarias para conseguir los objetivos de descarbonización planteados para el año 2030. Y muchos de ellos acabarán con otra de las barreras que han frenado el impulso de este tipo de vehículos, a la vista de los continuos progresos que están haciendo los distintos actores: la autonomía con una carga de sus baterías que hoy, en pocos casos, cae de los 400 km si atendemos a la homologada.

Cierto que faltan coches baratos, más cuando las marcas prefieren volcarse en el desarrollo y comercialización de modelos caros cuando, además, los problemas de suministro como los registrados en 2022, permiten obtener mayores beneficios si los recursos disponibles se vuelcan en ellos antes que en automóviles más asequibles: se venden menos coches, pero se gana más con cada venta. Y esto ocurre sea cual sea el tipo de sistema de propulsión de los coches.

Stellantis: más y más opciones asequibles

Así las cosas, es de agradecer que algunos fabricantes estén centrando sus esfuerzos en poner en el mercado coches eléctricos, si no alcance de todos los compradores, sí relativamente asequibles. Es el caso del grupo Stellantis, quien en 2023 va a multiplicar sus lanzamientos gracias, sobre todo, al empleo de una plataforma común sencilla y versátil: la e-CMP.

Jeep Avenger

A partir de ella ya se ha desarrollado el que ha sido nombrado Car of the Year 2023 en Europa, el Avenger, el primer Jeep con una versión eléctrica y junto a la que, para Italia y España, también se alineará una de gasolina. Ya está a la venta con precios desde los 21.800 euros, 36.600 si nos fijamos en las versiones eléctricas. Entre las características básicas de éstas figuran un motor de 156 CV o una batería de 54 kWh que permitirá rozar los 400 km de autonomía con una carga: este SUV homologa los 392 km.

Citroën C4 X

Su misma plataforma sustenta a los Citroën C4, Peugeot 208 y 2008, Opel Corsa y Mokka o DS3. Todos ellos tendrán, o bien nuevas versiones eléctricas como la recientemente presentada con la nueva carrocería fastback del C4 X, 24 cm más larga que la original; o bien con cambios en los sistemas de propulsión respecto a con los que se lanzaron al mercado. Así, el motor de 156 CV se generalizará y las baterías podrán ser de 51 o 54 kWh: la primera la usará el e-208, la segunda, por ejemplo, los Mokka Electric o el ahora reestilizado DS3 E-Tense. Y todos con la vista en los 400 km de autonomía y precios desde poco más de 30.000 hasta unos 38.000 euros.

DS3

Esa e-CMP también se usará por primera vez en un Fiat, el 600, que podría lanzarse en octubre. Este SUV, de dimensiones parecidas al Opel Mokka, tendría tanto versiones térmicas como eléctricas, sin que hayan trascendido aún detalles sobre este modelo más allá de que podría llevar en su eléctrica una batería LFP (litio ferrofosfato).

Citroën OLI

Probablemente, antes de final de año, Citroën tendrá listo, aunque no en los concesionarios, un eléctrico particularmente asequible, destinado a rivalizar con el Dacia Spring. Podría llamarse C3 y recoge la influencia estética del concept-car OLI. Su batería podría ser de 40 kWh.

Peugeot 408

Otra plataforma distinta, la EMP2, usan los Opel Astra y Peugeot 308, dos compactos que también estrenarán versiones eléctricas este año. El primero, en torno a abril; el segundo, en septiembre. También contarán con el nuevo motor producido por Emotors -una joint-venture de Stellantis y Nidec- de 156 CV y la batería de 54 kWh, ya con celdas NCM 811. A final de año podría ponerse a la venta el e-408, el eléctrico para el nuevo formato de carrocería fastback de Peugeot, pero la marca aún guarda celosamente sus características. En todo caso, sería una sorpresa que difirieran de las del e-308.

Abarth 500e

Sin abandonar el grupo industrial, Abarth estrenará la versión 500e, basada en este caso en el Fiat 500e -nada que ver técnicamente con sus coetáneos eléctricos de Stellantis-, aunque más potente. Así, durante el mes de febrero estará a la venta su eléctrico con 154 CV y una batería de 42 kWh con la que homologará unos 250 km de alcance.

Maserati GranTurismo Folgore

Maserati se estrenará en electrificación con el GranTurismo Folgore. Este coupe de 4,97 m recibirá el sistema de propulsión eléctrico del SUV Grecale, con tres motores que suman 760 CV y batería de 92,5 kWh. A finales de año podría aparecer la versión descapotable de él.