El 22 de febrero de 2007 era jueves de Carnaval en Puerto Real. Se había anunciado el pregón de Antonio Martín en la Plaza de Jesús, pero ese día otro anuncio lo eclipsó todo. La dirección de Delphi Automotive Systems España comunicaba al comité de empresa de la factoría de Puerto Real el cierre de la planta dejando en la estacaba a las más de 1.900 personas que trabajaban de forma directa.

El 18 de febrero de 2021 también era jueves, y de no ser por la suspensión a causa de la pandemia, Puerto Real también hubiese estado preparándose para su pregón de Carnaval. Ese día la ciudad recibía otra noticia: el posible cierre de la planta de Airbus en Puerto Real. Se empieza a escribir otro conflicto con la esperanza de un mejor desenlace.

En medio de esas fechas, otros nacimientos y cierres de pequeñas y medianas empresas que han crecido a la sombra del metal, y unos astilleros en los que difícilmente se pueden marcar períodos largos de estabilidad. Desde los años 80, cuando comenzó el proceso de reconversión naval, las barricadas se han convertido en un elemento más del paisaje de Puerto Real, en el mismo escenario en el que hace casi 200 años se libró la batalla del Trocadero (1823).

Imagen: Borja Benjumeda y archivo fotográfico de CNT

En la Villa, la sensación de tener que pelear para conseguir trabajo es el pan de cada día. Todos recuerdan los duros enfrentamientos de los trabajadores del Dique con la policía en pleno centro de la ciudad, en épocas en las que los monos azules dejaban de verse en los tendederos. El ADN de los puertorrealeños está forjado en metal. Su historia y su pan es la industria: la naval, la automoción o la aeroespacial, pero siempre siendo en centro de la actividad industrial de la Bahía de Cádiz, que es de todo menos estable.

“La inestabilidad en de la industria es una realidad a la que no nos podemos acostumbrar”. Lo dice Antonio Noria, quien en diferentes etapas estuvo al frente del comité de empresa del astillero de Navantia en Puerto Real. Ha visto la “caída en picado” del sector naval y nunca ha cambiado su discurso: “Lo que hace falta es mano dura por parte de las administraciones”, repite siempre que puede. “Los astilleros han caído en el olvido más absoluto, y no solo por el abandono civil, también en el ámbito militar que no tiene cartera de negocio”.

También cree necesaria una iniciativa “solidaria y de movimiento” porque esto “no solo afecta a los grandes centros industriales, sino a la ciudad al completo. Esto hay que pararlo y no pueden hacerlo solo los trabajadores que puedan tener cada una de las empresas”. Noria habla de la “industria de la Bahía”, pero reconoce que, al final, es la “industria de Puerto Real que no tiene otra cosa que no sea eso, industria”.

También en su ADN está la lucha obrera, y aunque sabe que en otros puntos de España también se ha ganado el trabajo en las calles, cree que en Puerto Real ha sido especial porque se ha logrado muchas veces evitar el cierre de los astilleros. “Mientras las puertas estén abiertas hay futuro. Habrá el diente de sierra (se refiere a los picos en la carga de trabajo) que siempre tenemos, pero las puertas deben estar abiertas”.

Recuerda que en el contrato de los petroleros el astillero dio trabajo a más de 3.000 personas. No hay nada que genere tanto empleo en esta zona. “Lo que hace falta es que las autoridades digan ya qué es lo que está pasando en la Bahía y por qué no se apuesta por nuestra industria”. Y sin querer entrar en temas “más profundos”, gira la cabeza desde los astilleros hasta el polígono de Las Aletas. “Nadie sabe qué pasó, que pasa ni qué pasará con eso. Podría haber sido un excelente vivero de empresas porque hay más de medio millón de metros cuadrados que se podrían empezar a usar porque están dentro del PGOU de Puerto Real -aprobado durante la etapa de Noria como concejal de Urbanismo de Puerto Real- y fuera de las afecciones medioambientales, pero los que ahora están ni tan siquiera conocen la zona”.

Tan bien cono Antonio Noria conoce los problemas de la industria José Antonio Barroso, tubero de profesión y alcalde de Puerto Real desde 1979 a 2011, a excepción de la legislatura 1995-1999. “La primera crisis del metal, en los 70, la viví como trabajador de los astilleros, pero las siguientes, en los 80, que fueron mucho más graves, ya era alcalde y fue muy complicado”, recuerda. Pero fue sin duda el cierre de Delphi uno de los peores momentos que tuvo vivir desde el sillón de la alcaldía.

un extrabajador de Delphi durante una protesta contra el cierre, en mayo de 2007

“Fue un verdadero drama para centenares de hombres y mujeres que se vieron en la calle. También para las empresas auxiliares y todos los servicios vinculados a Delphi. Además, coincidió con otra crisis en los astilleros y el inicio de la crisis inmobiliaria: la tormenta perfecta”, recuerda.

No puede evitar Barroso hacer un paralelismo de todo aquello con la amenaza de cierre de Airbus, considerada hasta ahora como “la joya de la corona” industrial de la Bahía. “Hay algo muy distinto, al menos en apariencia, porque por el momento el Gobierno no se ha escondido. Hemos visto tanto al presidente del Gobierno como al de la Junta de Andalucía acercarse a la empresa para buscar soluciones, y eso con Delphi no pasó. Entonces no quisieron saber nada y todo quedó en un compromiso de búsqueda de soluciones que sabemos en lo que quedó”. “Nunca se comprometieron a sentarse en la misma mesa con una empresa con la que sí se sentaron cuando vinieron a pedir ayudas, subvenciones o la propia preparación de un terreno, ahora baldío, para asentar la General Motors”.

Una de las últimas protestas en Airbus Puerto Real, hace 10 días

No pierde de vista Barroso que España, a través de la SEPI, tiene casi un 5% de participación en el consorcio europeo “y eso ya significa un compromiso. De alguna manera, la quiebra de Airbus supondría la quiebra del propio proyecto de Europa porque es una de sus señas de identidad”.

Para acabar con los vaivenes del empleo industrial, Barroso marca cuatro puntos indispensables: Inversión, investigación, formación y financiación. “Cuando en los astilleros lo que tienes es una participación en el proceso final, en el montaje, y no en la investigación o en la ingeniería, es muy fácil hacerse menos competitivo”, dice. Resultaba igual en Delphi y ahora en Airbus ¿Dónde está el parque empresarial asociado a la industria aeronáutica? No existe. Nos afilan las cuchillas para que las usemos”, añade el ex alcalde.

“Aquí se hicieron los mejores gaseros de la historia naval, pero no nos hemos asentado. ¿Por qué no se han hecho más? Habrá que preguntar al Gobierno de España por qué se pliega con esa facilidad bovina ante Europa, en lugar de defender la industria estratégica de nuestro país”.

Una de las claves para revertir la situación la fija Barroso en “una potencia no desarrollada: la Universidad de Cádiz”. Está convencido de que podría suponer un papel importantísimo teniendo en cuenta su capacidad de investigación, y de que habría que poner a disposición de la industria todos sus recursos intelectuales y del conocimiento. “Tenemos suelos bien conectados, puertos, pero hay que crear áreas logísticas”, apunta.

Dos trabajadores de Navantia

Lanza Barroso un mensaje claro: “Que nadie se engañe. La renta salarial de un trabajador de la industria puede ser el doble de la de un trabajador del sector del turismo. Si aquí se hubiera apostado por la industria tradicional explorando nuevos caminos de la misma manera que se apuesta por el turismo, que además se asoció a la promoción inmobiliaria y por tanto a la especulación inmobiliaria, ahora nos iría mucho mejor”.

De explorar nuevos caminos sabe mucho Eloy Calderón. Desde hace más de 20 años es gerente de Meycagesal, una de las empresas del metal más antiguas de la provincia. En cada crisis ha encontrado nuevas oportunidades, nuevos nichos de mercado, clientes nuevos y alternativas para mantener a flote a la empresa. “Así llevamos toda la vida, los ciclos de carga de trabajo son continuos. Después de uno bueno siempre viene otro más bajo”, dice. Ahora toca estar abajo. “Se prevé la entrada fuerte de faena para el 2022. Este año nada”.

Sin embargo, su empresa es de las pocas que tiene proyectos importantes en ejecución. Se encarga de la construcción de las compuertas del dique del astillero de Cádiz, y ese trabajo, junto a otros proyectos menores, ha evitado que tenga que plantearse el ERTE en la plantilla. “Actualmente están trabajando unas 100 personas, 50 de ellos fijos, y esperamos que de aquí a agosto sean unas 150. Después ya veremos”, explica el empresario.

Él, como tantos otros empresarios del metal, miran a los astilleros, a los pasos que se van dando para lograr proyectos de envergadura como el de los petroleros o los relacionados con la eólica marina. Trabajo en las empresas matrices que reparten faena a cientos de pequeñas empresas, y no solo a las ligadas al sector.

Un ejemplo de la capacidad de generar economía que tiene la industria es el Gran Hotel Ciudad del Sur. Su situación condiciona de algún modo el perfil de clientes: un 50% turístico y el otro 50% empresarial vinculado principalmente a la industria. Por eso, en esta empresa familiar, tienen muy asimilado eso de que “mientras entren barcos y aviones, comemos todos”. Su gerente, Juan Antonio Catalán, pone un ejemplo: “Hay empresas que nos compran paquetes de pernoctaciones para todo el año. Una de ellas, compró el pasado año 180 noches, y para este 2021 solo ha contratado 20 y lo ha hecho a principios de marzo. Eso es que actividad no habrá mucha y es un problema”.

Una situación similar vive el restaurante ‘Jardín de Canalejas’, un clásico entre las empresas y escenario en su larga historia del cierre de importantes acuerdos comerciales en el ámbito industrial. Su gerente, Pilar Rosendo, reconoce que la situación de ahora no es la de hace 20 años, cuando en las reuniones de empresas “todo parecía poco”.  Ahora se mide mucho más el gasto de las que quedan porque muchas han desaparecido.

La industria ha sido tan importante para este restaurante que empresas como Airbus suponían hace unos años hasta un 15% de la facturación anual. “Teníamos contrato con ellos para el servicio de catering, tanto aquí en el Jardín como en la propia fábrica, pero eso se acabó. Además, no éramos los únicos, había otras empresas que también tenían esa relación”, dice Pilar.

De hecho, los pocos bares que van quedando en polígonos como El Trocadero o Río San Pedro, se mantienen de los “vales” de los trabajadores, las dietas que las empresas pagan a muchos operarios. “Nosotros siempre hemos trabajado con empresas y han sido parte fundamental de nuestro negocio, especialmente entre semana. Los fines de semana el público es otro, pero también se nota cuando no hay trabajo que las familias se cortan más. Eso es una realidad porque aquí no se vive del turismo, y cuando tocan pilares como Airbus, Alestis, Delphi, Dragados o Navantia, nos tambaleamos todos”, lamenta Pilar.