Un helicóptero SH-3D Sea King mide cinco metros hasta el cubo de su rotor, pero las llamas alcanzan los seis de altura y lo engullen por completo. La aeronave siniestrada sufre, para colmo, una fuga de keroseno. Un derrame que avanza por la pista, como un río flamígero. Resuenan alarmas por todo el perímetro.

De repente, un camión autobomba Iturri MTEC 454 irrumpe en escena. Luego frena a unos veinte metros del aparato incendiado y un potente chorro surge del cañón extintor sobre la cabina del vehículo, lanzando sobre el fuego una mezcla de agua y espumógeno. Las llamas del Sea King remiten, aunque no sucede igual con la lengua de fuego, que avanza y amenaza con prender a otras aeronaves y pertrechos.

Un camión autobomba aeroportuario ataca el siniestro con su cañón lanzador superior.

Cuatro bomberos saltan entonces del camión aeroportuario y de un todoterreno que lo sigue, para entrar en acción. En segundos, los especialistas conectan dos líneas de manguera de a 45 mm de diametro, al ténder de la autobomba. Tras eso avanzan en formación, parar frenar la progresión del fuego.

Tres de los bomberos se despliegan en abanico —la jefa del equipo en medio, para dirigir y valorar—; mientras un cuarto se posiciona algo más retrasado, a fin de mantener las pesadas mangas de extinción, separadas y desembarazadas de obstaculos.

El equipo se acerca todo lo posible al incendio, donde las temperaturas pueden alcanzar los 400º C. La jefa del piquete transmite por radio su valoración del riesgo. Fuera del área, un suboficial instructor acusa recepción del mensaje y dicta recomedaciones. En menos de cinco minutos, los bomberos sofocan hasta la última llama.

Las alarmas cesan y, por un segundo, el profano tiene la impresión de hallarse en un plató de cine. Repartidos sobre ese insólito escenario se ven al Sea King que acaba de arder; a un caza naval Harrier; y a una fragata, extrañamente varada en tierra y con un helicóptero SH-60 Seahawk posado en su cubierta de popa.

Empero, esto no es Hollywood, sino el Centro de Adiestramiento de Seguridad Interior de la Armada española (CASI), un moderno polígono de entrenamientos y una de las dos únicas instalaciones para lucha contra incendios aeronavales existentes n en el mundo. [La segunda se ubica en el aeropuerto industrial de Jubail (Arabia Saudí), dentro de un vasto complejo dedicado a producción gasística y petrolífera, arrancada de las entrañas del golfo Pérsico].

Capacitación de las tripulaciones

El capitán de corbeta Juan José Redondo Tomás, responsable directo del CASI, explica a este medio que: “nuestra mision es lograr que los responsables de la seguridad interior de un buque sepan hacer frente a las contingencias de todo tipo (percance con material nuclear-bacteriologico-químico, incendio, inundación...), y lograr al mismo tiempo que el navío pueda seguir en condiciones de combate”.

El CASI es por tal razón un departamento dependiente del Centro de Evaluación y Adiestramiento para el Combate (CEVACO) que –bajo mando del capitán de navío Ignacio Céspedes–, actúa como órgano de verificación encargado de certificar y calificar el estado operativo de los buques de la Armada española.

Para lograr la mejor capacitación de tripulaciones y personal de todas las dependencias navales (hoy por ejemplo, son los bomberos de la dotación del aeropuerto militar quienes se adiestran), el CASI dispone de tres zonas diferentes de simulación integral.

Dos de estas aéreas acogen la maquetas a escala real, tanto del helicóptero Sea King (que ahora vuelve a arder para una nueva ronda de ejercicios), como la otra del harrier. En ambas existen las llamadas “bandejas de derrame”, que simulan los incendios propagados por fugas de combustible.

“Las maquetas de están fabricadas con un material especial que resiste al fuego mucho más que el metal. Además se autoprotegen con una red de pulverizadores de agua, para evitar resultar gravemente dañadas en los simulacros –refiere el capitán de coberta Juan José Redondo–. Los bomberos no sólo deben sofocar el incendio sino, dado el caso, rescatar a las personas atrapadas en el interior de las aeronaves.”

El jefe directo del CASI explica que lo fundamental de su tarea es lograr que los responsables de la intervención aprendan a valorar y priorizar riesgos, para aplicar los procedimientos adecuados.“Si se se trata de rescatar a tripulantes de aeronaves –añade Redondo–, deben extraer a los maniquíes de simulación lo antes posible. Las maquetas tienen además sensores que detectan si el chorro de las mangas alcanza los lugares adecuados durante el tiempo preciso. Al transmitir esos datos al ordenador, este reduce la intensidad y volumen de las llamas, apagando el fuego. En caso contrario, lo aviva e intensifica”.

Más difícil todavía. La maqueta del harrier puede sufrir hasta cuatro diferentes tipos de incendio (en cabina, en tren de aterrizaje, en tanque de combustible, y en el contenedor de armas bajo el ala). Cada uno de estos siniestros comporta riesgos distintos y exige que los bomberos reaccionen de forma precisa ante cada uno.

Para una visita guiada por todos los recovecos del Averno, nada mejor que acceder al simulador de la fragata con el helicoptero Sea Hawk. Ahí se descubre una verdad palmaria: en un incendio en tierra firme se puede alejar de la zona de riesgo a todo el personal no implicado en su extinción; en un barco, esa posiblidad merma muchísimo.

Siete escenarios diferentes

Segunda sorpresa: el puente de este navío carece de timón alguno. Todo aquí está ocupado por consolas con terminales informáticos, desde donde se regulan los simuladores del centro. Dicho de manera simple: este lugar es la torre de control de todos los incendios.

Bajo la guía del capitán de corbeta, Juan José Redondo, y del Jefe de Adiestramientos, teniente de navío José Castro; la bajada a las entrañas de la nave supera cuánto Dante viviera en su Infierno.

Sin embargo, aquí ningún aviso recomienda abandonar toda esperanza a quienes entran. Es mucho peor. Cuando cada uno de los siete diferentes escenarios –que recrean otras tantas partes de un buque con mayor riesgo de incendiarse– comienza a arder, enseguida resuenan gritos de auxilio y una cacofonía con estruendo de explosiones, o zumbidos de descargas eléctricas.

Las entrañas del barco pueden oscurecerse por completo–como sucedería en caso de corte de corriente– y dispone de inyectores de humo que anegan cada recoveco.

En una de las estancias, los bomberos se toparían por sorpresa con un incendio que se propagase por el techo. El teniente de navío Castro acompaña al periodista de este medio, al interior de una sala para ver cómo se genera el siniestro. Dentro, un cofre de equipamiento electrónico rompe a arder y la estancia se llena, rauda, de un denso humo blanco, con olor a glicol perfumado, que dificulta la visión.

El teniente de navío Castro acciona entonces el comuntador que carga encima, y una lengua de fuego devora la techumbre. La llamarada dura apenas décimas de segundo –el oficial pulsa enseguida el botón de corte–, pero la temperatura asciende hasta tornarse sofocante.

Resulta evidente por qué EEUU ha rubricado con España un acuerdo para que los especialistas en extinción de sus buques destacados en Rota puedan adiestrarse en estas instalaciones. El CASI es una verdadera universidad del riesgo.