El 90% de la contaminación de los mares proviene de la tierra y no de los barcos

La competitividad sostenible es el fin que busca la industria marítima en un proceso de transición energética al que le queda mucho camino por recorrer. La descarbonización del sector es un objetivo clave, supone entre el 2 y el 3% de las emisiones de dióxido de carbono globales, pero la consecución del cero neto de emisiones que tiene en el horizonte está plagado de obstáculos en los que la viabilidad económica es un factor principal.

Los nuevos combustibles verdes como el amoniaco, el metanol o el hidrógeno están llamados a ser el futuro del sector para garantizar la sostenibilidad del transporte marítimo, sin embargo a día de hoy son muchas las incertidumbres sobre cómo alcanzar las inversiones necesarias para que sea una realidad en el corto plazo.

En el II Maritime Blue Growth que se celebra en estos días en el Palacio de Congresos gaditano han facilitado algunos datos que dan fe del peso económico del sector marítimo en España y Europa en la actualidad. Según el barómetro europeo Eurostat, el sector industrial marítimo supone el 5% de los 129.000 millones de euros que genera la industria europea, con dos millones de empleos directos en el seno de la Unión Europea, de los que unos 550.000 de estos puestos de trabajo están en España.

Noelia Ortega, directora general del CT Naval, resume en tres pilares fundamentales los retos que afronta la industria marítima. Estos factores son la sostenibilidad, centrados en la transición verde y la digitalización, la competitividad que genere empleo de calidad y la autonomía estratégica, en los que Europa se desprenda de la dependencia de terceros países en cuanto a tecnología, materias primas y proveedores de equipamiento.

La directora de Anave (Asociación de Navieros Españoles), Elena Seco, afirma tajante que la descarbonización no se logrará sin una industria competitiva. "Nos han dicho qué tenemos que hacer, pero no cómo hacerlo", sintetiza. La normativa de reducción de emisiones para afrontar esa transición energética marca el camino hacia la sostenibilidad, sin embargo no hay recursos energéticos actualmente que permitan llevar un barco desde Asia a Europa con combustibles verdes.

Seco propone que todo lo que el Estado recauda del sector debería revertir en el mismo para afrontar las inversiones necesarias en este proceso de transición. Con el precio medio de emisión actual son unos 380 millones en el presente año, llegarán a los 700 el que viene y subirá hasta los mil al siguiente. El proceso de descarbonización supone una cantidad ingente de dinero no solo para renovar y adaptar las flotas, sino para el suministro de esos biocombustibles cuya brecha de costos con los carburantes tradicionales es hoy día importante.

El transporte marítimo es un sector altamente regulado, defiende Seco, cuando la contaminación de los mares proviene en un 90% de tierra y no de los barcos, sin embargo están sujetos a un importante control medioambiental. La directora se muestra pesimista en relación al marco regulatorio global del sector que no cree que se solvente pronto a pesar de los intentos actuales por conseguirlo.

"Hace falta un marco estable y competitivo", argumenta, porque gran parte de los suministros para la industria y el consumo se transportan por mar, de modo que afecta a todos la viabilidad del sector, alcanzar esa competitividad sostenible.

José Francisco Fernández Aparicio, secretario general de Pymar y miembro de Sea Europe, considera que a nivel comunitario las cosas van lentas pero se va avanzando paulatinamente. Es necesario reducir la regularización, impulsar la demanda y el mercado único, pero todo converge en un punto básico que es la financiación. La UE afronta este reto a través de la estrategia marítima europea para impulsar la industria que se pondrá en marcha a principios del año próximo, con medidas concretas como partidas económicas dedicadas a la transformación tecnológica para lograr una industria más limpia y sostenible.

La industria marítima española tiene fortalezas que hay que destacar, subraya Fernández Aparicio, como la construcción y mantenimiento de los buques vinculados a la industria eólica marina, cuyo 20% es española.

En esa misma tónica manifiesta Jaap Gebraad, secretario general de la plataforma tecnológica Waterborne, el liderazgo tecnológico que mantiene Europa frente a desafíos como el cambio climático, a pesar de la competitividad con China o las incertidumbres que provoca Estados Unidos. "Europa tiene una industria prominente, con barcos y motores que se fabrican aquí de modo exclusivo".

Sin embargo, la construcción de 2.000 buques anuales no garantiza cumplir los objetivos de sostenibilidad para el horizonte de reducción de emisiones con una flota renovada. Ningún país tiene los fondos necesarios para invertir lo que hace falta para alcanzar esas metas, de modo que Gebraad defiende que hay que estudiar bien dónde destinar ese dinero para que sea más eficiente y tenga un mayor impacto.

Gebraad ve con optimismo ese futuro porque por primera vez existe una estrategia marítima y portuaria con capacidad de inversión, mientras que Fernández Aparicio considera que la colaboración público-privada es fundamental para alcanzar la competitividad sostenible añorada.