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La autovía verde cumple 10 años

  • La A-381, que une dos comarcas, la Bahía de Cádiz y la de Algeciras, fue un proyecto pionero en Europa, con medidas compensatorias inéditas por atravesar Los Alcornocales.

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Como no se desdoble antes la 340 que la 381, dimito. Estamos a principios de los noventa del siglo pasado. Quien amaga es el entonces alcalde de Cádiz, Carlos Díaz, del PSOE. Al otro lado de la línea telefónica escucha el órdago Manuel Chaves, presidente de la Junta de Andalucía, también socialista. Han pasado casi 25 años y la N-340 aún no está desdoblada (sólo entre Chiclana y Vejer). En cambio se cumplen ahora diez años de la terminación de la A-381. Carlos Díaz no dimitió. Y a Chaves se le ve en las fotos, el 19 de diciembre de 2004, cortando la cinta que inaugura el último tramo de una autovía que hacía historia al enlazar las dos Bahías, la de Cádiz y la de Algeciras, al acercar el Campo de Gibraltar al resto de la provincia y al poner fin a una carretera señalada durante muchos años como la más peligrosa de la zona.

La anécdota la rememora José de Mier, que era alcalde de Chiclana cuando los municipios de la Mancomunidad de la Bahía de Cádiz debatían si la comarca debía comunicarse por carretera con Algeciras por la costa o por el interior. Comunicarse en condiciones, se entiende. Con una autovía que redujese de manera sustancial la duración del viaje y que terminase con los cotidianos problemas de siniestralidad y de todo tipo que había con la carreteras 381 y 340.

De Mier fue luego, tras dejar la Alcaldía de Chiclana, delegado provincial de Obras Públicas de la Junta de Andalucía. Le tocó a él afrontar el complicado proyecto de la A-381. Un proyecto que no sólo se enfrentó a las dificultades técnicas y de presupuesto que deparaba el hecho de que la autovía atravesaba el parque natural de Los Alcornocales. Antes que llegasen esas complicaciones hubo otras y la escena en la que Carlos Díaz telefonea a Manuel Chaves es fiel reflejo de algunas.

Había muchísima presión entonces, a principios de los 90, para desdoblar antes la 340 que la 381, rememora De Mier. Cádiz apostaba fuerte por la nueva comunicación con el Campo de Gibraltar a través del borde litoral. Parecía que si no se hacía de ese modo, la capital de la provincia iba a quedarse desconectada. Pero otros opinaban que la conexión por el interior era una buena opción, que Cádiz también se vería beneficiada desde el momento en que la 381 enlazase con la entonces A-4 (ahora AP-4).

Finalmente, ganaron quienes defendían desdoblar la Jerez-Los Barrios y entonces el Gobierno central y la Junta firmaron un convenio que José de Mier recuerda como "muy raro". Eso fue hacia 1995 o 1996. "Nosotros hacíamos un trozo y ellos otro, o una mitad y otra... Pero la cosa no iba adelante, era muy difícil". En 1997, el consejero Francisco Vallejo rompió el convenio ("una feliz decisión", anota De Mier) y el asunto quedó en un "yo hago la mía y tú haces la tuya; yo hago la 381 y tú te apañas con la 340".

Lo que ocurrió a partir de ese momento es que cambiaron completamente los proyectos. Ya no cabía aprovechar el trazado de la 381 y desdoblarlo, que era lo previsto. Se empezó de cero y con exigencias infinitamente mayores, explica De Mier. Tras estudiar unos cuantos itinerarios, se escogió el que hay hoy y ahí comenzó todo un proceso que buscaba ajustar el proyecto a la Directiva Europea de Habitats. Unas medidas compensatorias medioambientales y paisajísticas que acabaron por llevarse el 25% de una inversión que superó los 400 millones de euros.

La autovía pasaba por el Parque Natural de Los Alcornocales y eso suponía que era necesario solventar toda una serie de obstáculos: minimizar al máximo el impacto ambiental de la autovía en ese espacio protegido (medidas correctoras) y compensar al parque por los inevitables perjuicios. Y no sólo estaba el problema de que atravesaba Los Alcornocales, dice De Mier. Había otro: la experiencia en medidas compensatorias, que era sobre todo lo que exigía Europa, era nula. Había experiencia en permuta de superficie. Por ejemplo, si un embalse iba a ocupar 110 hectáreas de un parque, pues se buscaban otras 110 hectáreas y se añadían al parque. Pero con un trazado longitudinal, no se sabía verdaderamente cómo afectaba al parque.

De Mier considera que para afrontar todo eso fue fundamental el equipo que dirigió Miguel Ferrer, entonces director de la Estación Biológica de Doñana, a la que la Consejería de Obras Públicas y Transportes encargó en 1998 el proyecto básico de definición de medidas compensatorias para la autovía A-381. Fue la primera vez que fue abordada la aplicación de este tipo de medidas en España y uno de los primeros referentes europeos, como explicó el propio Ferrer en 2002. Era la primera vez que una carretera era diseñada con un sistema de corrección-compensación ambiental y era pionera en muchos aspectos.

Ferrer vio claro lo que era necesario hacer, dice De Mier. Había que conservar áreas sensibles del ecosistema, como canutos (formaciones vegetales endémicas de alto valor) y arroyos y refugios de murciélagos cavernícolas. Y había que eliminar impactos difusos, corregir tendidos eléctricos. En cuanto a la fauna, por un lado había que conservar especies sensibles (nutrias, corzos, conejos, águilas perdiceras, alimoches) y por otro, recuperar especies sensibles extinguidas en la zona en el último siglo (águila imperial, águila pescadora). Había que recuperar zonas húmedas en colas de embalses como el Celemín y el Barbate. Y trasplantar especies vegetales autóctonas afectadas por la obra de la autovía (alcornoques, quejigos, acebuches).

Miguel Ferrer explicaba entonces que todos estaban ilusionados con los resultados que iban viendo y que esperaban aprender mucho con el gigantesco ensayo que era la A-381. José de Mier coincide con Ferrer al evocar aquellos años con un justo orgullo por un trabajo que quisieron hacer bien: "Fue la primera vez que vi sentados en una mesa a tantos técnicos: al medioambientalista, al agrónomo, al ingeniero... Mucha gente interviniendo. No era normal en un proyecto de carretera entonces. Fue un proceso muy bonito y creo que el resultado ha sido relativamente bueno. Nuestro objetivo era integrar la A-381 en el parque natural. Creo que la gente la considera una buena carretera".

El caso es que el proyecto se iba por las nubes de precio con las medidas correctoras y compensatorias. De Mier explica que, por ejemplo, no se permitían los desmontes y terraplenes que hasta entonces sí se autorizaban. Se trataba de que el impacto sobre el parque fuera mínimo. De modo que si un terraplén se podía hacer de 15 metros, en el parque natural sólo lo permitían de 7 metros. Por eso hubo que construir túneles, viaductos y falsos túneles. "Era la primera vez que hacíamos falsos túneles, que impactan menos y además permiten el paso de los animales de un lado a otro de la autovía", recuerda el entonces delegado de Obras Públicas.

En todo proyecto hay algo que se queda en el tintero o que dejó de formar parte del plan B definitivo. José de Mier anota que en el proyecto de la A-381, la Junta renunció a plantear que fuese aprovechada la obra para construir la siempre aplazada conexión ferroviaria entre las dos bahías. "Creo que al final fuimos cobardes", dice, "porque ya que nos metíamos en el lío y expropiábamos..., creo que teníamos que haber delimitado otra traza para una vía férrea. Pero es que también pensábamos: si meter la carretera es un lío, un lío con Bruselas, un lío con la gente..., pues puede que si planteamos que también vaya una línea férrea se complique demasiado el asunto y al final no se haga ni la autovía".

La autovía Jerez-Los Barrios fue, en todo caso, una obra emblemática en la provincia de Cádiz, un hito. La Junta de Andalucía, los políticos, los empresarios, la sociedad gaditana confiaba en que la A-381 actuase como uno de los motores del impulso turístico para la provincia, además de dar salida a las mercancías del puerto de Algeciras. Diez años después, sin embargo, la provincia de Cádiz continúa estancada, no ha remontado. Eso es una realidad, por encima de lecturas parciales, sectoriales, benévolas. Ahí están, inapelables, las cifras de desempleo. ¿No es una lástima que un proyecto que salió tan bien no pueda ser mostrado como uno de los que ayudó a sacar a la provincia de Cádiz del hoyo? La provincia sigue en el hoyo.

José de Mier reflexiona sobre esto. "Siempre se han achacado a las infraestructuras", dice, "los problemas de la provincia. En aquella época [en los noventa del siglo pasado] Grazalema quería una autovía, todo el mundo quería ir a su casa por una autovía. Pero ahora de infraestructuras no estamos mal. El problema de Cádiz no viene de las infraestructuras. El problema de Cádiz es que no tiene un desarrollo autóctono. Todo el desarrollo viene de fuera. Nosotros no hemos sido capaces de promocionar Cádiz. Siempre pasa lo mismo. Nos han invadido los de Santander, los de Galicia... Ahora, en turismo, los mallorquines. Y no olvidemos que estamos en el sur del sur y que el consumo está en el norte. Tenemos que buscar puntos de negocio, no dejarlo todo a la industria naval. Desarrollar otro tipo de industria. Y que no sólo esté aquí el Estado. No hemos dado con la tecla y seguimos sin dar con ella. Ahora es muy difícil hallar una industria que te ayude a desarrollar todo esto. Pienso que es un momento de muchos pocos. Eso es lo que hay que incentivar. Pero eso no se ve a corto plazo. Hay que tantear y no tener miedo a fracasar. No podemos pensar en qué nos van a dar, en qué nos van a traer".

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