El Centro Bahía de Cádiz (CBC) de Airbus Military en El Puerto abrió de nuevo ayer sus puertas a los medios de comunicación. En este caso, en el marco de unas jornadas que se celebran en Sevilla, en el sector aeronáutico, y que tienen como protagonista a la fibra de carbono. Ese material que es hoy el presente y, a la vez, el futuro de la construcción de aviones. De hecho, el CBC de El Puerto lleva a gala ser referente europeo y casi mundial en la producción de determinadas piezas y en la forma de producirlas.

Ayer pudo comprobarse este aspecto que hace única a la factoría portuense. Uno de ellos, el uso (que ya había puesto en marcha hace unos dos años) de la tecnología denominada fiber placement. Se trata de unas máquinas rotatorias que son capaces de hilar una pieza determinada de un modelo de avión usando decenas de hebras de fibra. Una vez conformada, la pieza se cuece literalmente en el autoclave, el gran horno que las deja acabadas después de someterlas a 180 grados de temperatura.

Sin embargo, ayer se vio algo completamente nuevo. Algo que forma parte del futuro en el que cada día trabaja el responsable del departamento de investigación e I+D de Airbus Military y considerado una referencia mundial dentro y fuera de su empresa, Manuel Luna. Y es que el CBC está investigando, desarrollando y ejecutando un nuevo paso al frente: si hasta ahora se fabricaban en fibra de carbono piezas determinadas de un avión (la cola, el estabilizador o partes del motor), esta factoría está construyendo una cabina de una sola vez, sin fisuras, toda en fibra de carbono, salvo los espacios lógicos para ventanillas.

Los mismos técnicos del CBC no cesaban ayer de repetir que es un triunfo y que seguro tendrá mercado. Lo que en estos días se ensaya puede ser el equivalente a la cabina del C-295 de Airbus Military, explicaba el responsable de producción de fibra de carbono de la planta, Antonio Jiménez. Una vez acaben las pruebas, será la primera vez que se fabrique en serie una cabina en fibra de carbono utilizando el fiber placement.

No es la única novedad. Al final del recorrido por la planta de fibra, el CBC descubría su mayor sorpresa: una nueva línea-pulso (linea de montaje) para los fan cowl (los capós de los motores) del A320neo, el gran contrato con Airbus logrado por la factoría portuense junto al contrato del 737MAX de Boeing, con la diferencia de que el primero es en fibra de carbono y el segundo es metálico.

Iván Elías, encargado de ingeniería de montaje del A320neo, explicaba que desde hace año y medio se comenzó a trabajar en la planta portuense para la instalación de una línea de montaje "transgresora, distinta, innovadora". Si hasta ahora, el tradicional sistema importado desde la automoción, el lean manufactoring, se había implantado en todas las fábricas aeronáuticas para optimizar el rendimiento y eliminar fallos en la cadena de montaje, ahora ese sistema ha dado un salto cualitativo. Ideada y creada por el departamento de investigación e I+D del CBC, esta línea pulso permitirá que los operarios trabajen en hasta 12 elementos al mismo tiempo. Podrán mover el fan cowl gracias a un brazo hidráulico según sus necesidades y no tocará suelo. No será, como hasta ahora, un trabajo lineal sobre una mesa anclada al suelo, sino que los elementos estarán suspendidos en el aire. Esta innovación no supondrá tan solo superar otro reto tecnológico. También conllevará un "aumento importante" de la plantilla propia y la industria auxiliar del CBC aunque, de momento, no avanzaron números.

Esta línea pulso se encuentra en periodo de pruebas, pero estará a pleno rendimiento ya en septiembre. Y lo hará porque el CBC, que ahora fabrica piezas para 30 aviones al año, se enfrentará en poco tiempo a una escalada de producción brutal: hasta 1.000 aviones al año en el horizonte de 2018-2019. Y será, esencialmente, gracias al contrato del A320neo y del MAX de Boeing.

Entretanto, la sala fría de la planta de El Puerto (donde se manipula la fibra de carbono para la elaboración de los elementos para los distintos aviones), se enfrenta a otro reto: su ampliación. Hoy esa parte de la factoría cuenta con dos máquinas de fiber placement. Tras el verano, se verá ampliada en un tercio de su actual superficie y, para el verano próximo, ya serán tres las máquinas de 'hilado'. Todo sin detener la producción (salvo los dos meses de este verano, para que en septiembre todo vuelva a funcionar con cada elemento ya en su sitio).

Y, guiados por Manuel Luna, el CBC sigue adelante con nuevas ideas, nuevos retos. El conocimiento, la investigación, claves para este experto, ya pueden predecir por dónde irá el reto de al construcción aeronáutica. Si bien la fibra de carbono sigue formando parte de ese futuro, Luna ya trabaja en nuevos dispositivos que, por ejemplo, permitirán en un plazo de entre 5 y 10 años, que puedan hacerse piezas aeronáuticas sin necesidad de autoclave, es decir, que al tiempo que se construyen se van curando. En ello tendrán mucho que decir el láser y el plasma. Al igual que el proyecto Luz, que llevará a un estadio superior el actual control de calidad por ultrasonidos.

Y en este mensaje insisten tanto Jiménez como Luna: el entendimiento entre universidad y empresa no sólo es conveniente, sino que es necesario. "Estamos condenados a entendernos", explica Jiménez. De hecho, el contrato del A320neo se logró gracias a la colaboración entre empresa y Universidad de Cádiz. De ahí también surgió el spin-off que fue Carbures, entre otras.

Todo lo resume Manuel Luna con una frase: "Todo lo que hoy estáis viendo aquí, que es tecnología punta, que no existe en toda Europa, no lo veréis dentro de 10 años".