erez puso ayer punto final a 2015 pero el laboratorio de pruebas que ha sido el Circuito durante tres días no se cierra sino que se traslada, porque el parón invernal -entra en vigor la prohibición de entrenar durante los meses de diciembre y enero y la próxima vez que los pilotos vuelvan a la pista será a principios de febrero- solo afecta a la pista y ahora es el turno de los ingenieros de las fábricas y los equpos, que tienen que procesar todos los datos reunidos en los test y las valoraciones de los pilotos para avanzar en el desarrollo de las motos del próximo Mundial y llegar a Sepang, inicio de la pretemporada 2016, con los deberes hechos.

 

Y por lo visto en el trazado jerezano, a Honda Racing Corporation le queda mucho trabajo por delante. Las caídas de Pedrosa del jueves y las de ayer de Marc Márquez por partida doble -un high side en la curva tres y perdiendo la rueda delantera en la curva uno, afortunadamente sin consecuencias- dejan claro que a la fábrica del ala dorada le queda mucho para configurar la moto con la nueva centralita -sin tanto control de tracción- y los nuevos neumáticos. 

 

Pero los nuevos Michelin no son tanto el caballo de batalla como la nueva ECU (Unidad Electrónica de Control), software único -la globalización llega al paddock- para todos los equipos de MotoGP de Magneti Marelli:ahí radica el problema, porque mientras los demás equipos de la parrilla han trabajado alguna vez o  trabajaban con la centralita de Magneti Marelli, Honda siempre había desarrollado una propia, que ahora pasa al archivo.

 

Ramón Aurín, discípulo aventajado de Antonio Cobas y uno de los pioneros de la telemetría en los Grandes Premios y ahora jefe de mecánicos de Dani Pedrosa en el equipo Honda Repsol, aportaba ayer en Jerez referencias valiosas:“La comparación que se puede hacer de la centralita electrónica de Magneti Marelli que vamos a tener que llevar es como si pasas de un coche full equip, con todos los avances tecnológicos, ABS, controles y las mejores prestaciones, y de buenas a primeras pasas a conducir un coche sin nada;como si viajas siempre en clase business y te cambian a clase turista”.

 

Esto significa un trabajo extra para toda la parrilla de MotoGP pero más para Honda por el desconocimiento absoluto de la centralita de Magneti Marelli, de ahí la presencia de Márquez y Pedrosa en estas pruebas en Jerez. ¿Desde cuándo no venía Honda a entrenar al Circuito?

El problema, como explicaba Pedrosa, es la gestión de la entrega de potencia del motor:al no controlarla aún, la Honda -ya de por sí violenta y más abrupta que la Yamaha- es más difícil de gobernar, y a esto se une que los nuevos Michelin todavía no dan la suficiente confianza a los pilotos, de ahí las caídas de Dani y Marc, además de otros pilotos que también perdieron adherencia en el tren delantero.

 

Este regreso al pasado con la nueva centralita y la falta de confianza en el neumático delantero provocan inseguridad en los pilotos a la hora en entrar en las curvas:el Michelin obliga a frenar antes, lo que limita el paso por curva. La cantidad de caídas entre los ensayos de Valencia y los de Jerez ponen en entredicho que las medidas adoptadas para favorecer la igualdad en la parrilla no afecten a la seguridad de los pilotos, y todas estas dudas provocan que los tiempos no hayan sido relevantes;cierto es que Márquez batía en Valencia el récord oficioso del trazado, pero el 39.17 de ayer de Marc -67 vueltas en total- queda a un mundo del 37.910 con el que Jorge Lorenzo lograba la pole en el pasado Gran Premio de España 

 

Pedrosa completaba ayer un total de 77 vueltas y la más rápida fue en 1:39.93, aunque queda claro que ayer los dos españoles de Honda tuvieron otras preocupaciones que rebajar los cronos.

En efecto, Márquez y Pedrosa dedicaron la mayoría del último entrenamiento en Jerez a trabajar con la moto de 2016 y la electrónica Magnetti Marelli, y en la parte final del día ambos han llevado a cabo una comparación definitiva entre los motores de 2015 y 2016 con el nuevo software. 

Los otros equipos presentes en Jerez también sufrieron los mismos problemas en los test a las gomas Michelin: la pérdida de agarre en el tren delantero. En el equipo Ducati MotoGP eran los pilotos oficiales Andrea Iannone y Andrea Dovizioso quienes tomaban el relevo del probador Michele Pirro, que había rodado los dos primeros días. Según el propio equipo, Dovi rodaba en 1:39.78 en su mejor vuelta;Iannone lo hacía en 1:39.6.

Más contentos estaban en el  Team Aspar, ya que las nuevas reglas acortan las distancias -al menos por el momento- con los grandes:centrado en la nueva centralita única, Yonny Hernández ha desarrollado pruebas para entender mejor su moto y sus neumáticos y ayer, desde bien pronto, el colombiano igualaba sus registros del jueves y, lo más importante según el equipo, fue que lo hizo rodando en un ritmo consistente y constante.

La peor parte de la jornada y además de Marc Márquez con su doble caída, se la llevaron Chaz Davies (Ducati), que se fue al suelo en la curva Michelin sin consecuencias -el propio piloto levantó la moto y retornó a la pista-; Álvaro Bautista (Aprilia) en la curva Jorge Lorenzo al perder adherencia la rueda delantera -una caída similar a la que tuvo Dani Pedrosa el primer día- y afortunadamente también se saldó sin consecuencias para el piloto si bien la Aprilia quedó dañada al impactar contra las protecciones de seguridad.