Tal día como hoy, hace 10 años, se firmaba en Madrid un acuerdo que significaba el final a meses de incertidumbre en el sector naval. Nacía Navantia. Pero también suponía aplicar una lámina de silencio, casi de disimulo, a una gestión que estuvo a punto de dinamitar los astilleros públicos españoles. Europa sancionó a España por considerar que las ayudas públicas otorgadas por el Gobierno de José María Aznar (PP) a la entonces Izar eran ilegales en materia de competencia. Fueron 1.200 millones de euros de ayudas que condenaron a la empresa pública a reestructurarse y, además, a olvidarse durante diez años de la construcción civil (sólo podría aspirar a hacer un barco cuyo coste estuviera por debajo del 30% de la facturación militar).

Con estos cimientos, el 16 de diciembre de 2004 se reunían en Madrid el entonces vicepresidente segundo del Gobierno y ministro de Economía y Hacienda con el Gobierno de Zapatero, Pedro Solbes; el presidente de la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), Enrique Martínez Robles; y el que fue el primer presidente de Navantia, Juan Pedro Gómez Jaén. Como recogía la crónica de este periódico aquél día, "en las tres intervenciones hubo varios denominadores comunes: que el sector de la construcción naval en España es y debe seguir siendo un referente no sólo en Europa sino en el conjunto del mercado internacional, que Navantia es la heredera de una trayectoria de más de 250 años construyendo buques en los astilleros de nuestro país, y que el Ministerio de Defensa y la Armada Española serán los principales clientes".

De aquello, una década después, queda poco. Han sido varios los presidentes que han pasado por Navantia y, con el paso de los años, poco a poco han ido perdiendo protagonismo en favor de la propia SEPI y su presidente (hoy, Ramón Aguirre). De aquella reestructuración salieron perdiendo los centros considerados no productivos: por el camino quedaron Sevilla, Manises, Juliana y Sestao. Incluso, en la Bahía de Cádiz, se temió por que San Fernando quedara fuera del grupo público.

Tampoco siguió el Gobierno socialista y, en cuanto al referente en la construcción naval, Navantia ha pasado, al menos en la Bahía de Cádiz, de lograr números nunca vistos en facturación, pedidos y empleo, al completo ostracismo.

En la Bahía de Cádiz, entre los años 2005 y 2011, se construyeron 15 buques: el Buque de Aprovisionamiento en Combate (BAC) Cantabria; ocho patrulleros para la Armada de Venezuela; cuatro Buques de Acción Marítima para la Armada Española; y los dos únicos buques civiles construidos en esta etapa, dos ro-ro para Trasmediterránea. Además, San Fernando finalizó 12 lanchas de desembarco también para la Armada Española y hoy finaliza un pedido similar para Australia. En cuanto a Cádiz, tuvo una intensa actividad de reparaciones y mantenimiento vinculada también a Defensa. Hoy, su principal sustento son los cruceros. En aquella época, casi 7.000 operarios de industria auxiliar llenaban los astilleros gaditanos. Hoy, es difícil ver a una décima parte de su capacidad los aparcamientos de Puerto Real, San Fernando o Cádiz.

Ayer, este periódico reunió a los presidentes de los tres comités de empresa de las factorías gaditanas. El de Puerto Real, Ramón Linares, es el mismo de entonces. Vio nacer a Navantia, tras la defunción de Izar. Hoy recuerda que "lo que se consigue con la reestructuración de 2004 es salvar la situación de quiebra, pero se perdió el 50% de Izar, tanto por la gente que se prejubiló como por los centros que no siguieron. Aquellos acuerdos salvaron la situación económica pero la mitad de la empresa pública desapareció".

Para los que quedaron, añade Linares, hay una doble etapa. "Una primera que coincide con una época de mercado de construcción naval militar y civil de un crecimiento nunca visto en la historia, donde era muy fácil conseguir pedidos. Pero cuando esa etapa se acaba y llega la crisis internacional, el no haber hecho una tarea comercial en condiciones y abandonar el mercado civil ha provocado que hoy Navantia esté en esta situación de falta de estabilidad. A pesar de los anuncios , ni tenemos gasero, ni tenemos subestación de Iberdrola y el BAM no va a dar trabajo ni siquiera a la plantilla de San Fernando". El otro gran caballo de batalla, resultado del paso de estos diez años, es que "la plantilla está muy envejecida. En Puerto Real, el 50% de la gente tendrá más de 60 años en los tres próximos años y si se aplica lo que dice la Ley, entre un 30 y un 40% de la plantilla podría irse en ese plazo de tiempo. Como la gente se marche y nos quedemos con la mitad de trabajadores, no seremos capaces de llevar ningún proyecto adelante".

En la factoría de San Fernando, Jesús Peralta ha tomado las riendas del comité tras la marcha de José Antonio Oliva. Pero ha estado ahí desde el principio. Asegura que desde el año 2004 se puso en marcha un plan de reestructuración "para dotar de carga de trabajo en todas las factorías, que a día de hoy sigue sin cumplirse, porque la primera fase de los BAM, que hicimos cuatro, eran 10 más cuatro. La acción comercial en el mercado civil ha estado totalmente olvidada y no nos posicionamos en el mercado para cuando la demanda subiera y poder contratar algo".

Añade que la creación de Navantia "sirvió para salvarnos de las multas de Bruselas, que en definitiva era una quiebra, pero poco más. Llevamos tres años a dos velas". Y continúa afirmando que "estos 10 años por lo menos nos han hecho olvidar ese fantasma que venía cada cuatro o cinco años de cierre o reestructuración. Y poco más. En esta etapa la economía en la Bahía de Cádiz se ha resentido mucho y es muy difícil que volvamos a la situación que teníamos hace ocho o diez años, a no ser que llegue un Gobierno que aplique leyes proteccionistas como hay en otro países, por las que el 60% de los barcos que tengan que hacer las empresas nacionales se hagan en este país. El futuro, desde luego, pasa más por el mercado militar que por el civil".

Y en Cádiz, Juan Bedeli representa a una plantilla también envejecida y mermada. Asegura que "Cádiz es una de las más afectadas del grupo. Hubo prejubilaciones masivas y salió el 62% de la plantilla, lo que conllevó que muchos empleos y compañeros situados en puestos estratégicos se quedaron sin cubrir. Fue un caos. En 2004 éramos unos 330 y nos quedamos en 170, le tocara a quien le tocara. Llegó otro inconveniente: nos metieron mucha carga de trabajo militar española pero, claro, limitados en plantilla y con mucha faena, se abandonó por completo el mercado civil de reparaciones. Este es un mercado que hay que cuidar día a día y no se hizo. Cuando llegó la crisis, la Armada dio un paso atrás y nos quedamos sin nada. Seguimos peleando y resurgimos con los cruceros que dan mucho trabajo, repercute en la ciudad, pero las varadas son en abril-mayo y en octubre-noviembre. El resto del año no tenemos nada".

Y por último, Bedeli quiere tener un recuerdo a la persona de quien fuera máximo exponente del sindicalismo en el astillero gaditano, Jesús Gargallo. "Jesús fue una pieza importantísima en todos estos años, ya no solo como sindicalista, sino como persona. Viví mucho tiempo con él, era una persona muy honesta, apostando por el astillero de Cádiz, por el empleo, y honrado. Por cierto, aún esperamos a que le dediquen esa rotonda que anunció el Ayuntamiento".

Este periódico solicitó de Navantia una valoración oficial de los directores de las factorías gaditanas. Sin embargo, declinó pronunciarse al respecto ya que la empresa no celebra hoy ningún acto oficial.