Clio, con un híbrido con el que Renault quiere liderar pero en el que no todo brilla

La sexta generación del Renault Clio ya está aquí. Se trata de la última evolución de uno de los coches vitales, comercialmente hablando, para la marca, toda vez que de él se han vendido desde su lanzamiento en 1990 y como sustituto del Supercinco un total de 17 millones de unidades. De hecho, según recalca Renault, se trata del modelo francés más vendido de la historia.

En esta edición todo lo que está a la vista cambia, y lo hace considerablemente; mientras que lo que no se ve tanto lo hace en menor medida respecto a la quinta generación que estuvo a la venta desde 2019.

Entre lo que se mantiene de generación a generación está uno de los elementos claves de cualquier coche: la plataforma. Se trata de la CMF-B, por tanto, la misma que también usan los Arkana, Captur y Symbioz, además de los actuales Nissan Juke, Dacia Duster y Bigster o Mitsubishi Colt, entre otros.

El híbrido, la estrella de esta nueva generación

Esta base ya permitió que desde 2020 el Clio estuviera electrificado en virtud de la aparición en ese año de su versión E-Tech en 2020, más tarde denominada full hybrid E-Tech. En ese momento, este híbrido contó con un motor 1.6 de origen Nissan combinado con dos eléctricos, es decir, el mismo del que hasta hace poco disponían también los Captur, por ejemplo.

En el Clio VI esta base permite, como ya ocurría antes, tanto la instalación de una opción híbrida como la de una más sencilla exclusivamente térmica en el momento de su lanzamiento comercial, aunque más adelante se incorporará una derivada de esta última apta para el uso de GLP.

Así, aquel sistema híbrido de la quinta generación, con 140 CV primero y luego 145, es reemplazado por el full hybrid E-Tech de 160 CV al igual que ocurriera el verano pasado en los SUV de la marca. En esta nueva versión el corazón térmico es un 1,8 litros de inyección directa de gasolina que trabaja en ciclo Atkinson fabricado en Valladolid, en la planta de Horse; mientras que se combina con dos motores eléctricos que no cambian -el más potente de 49 CV (36 kW) trabaja para mover el coche, el otro de 20 CV (15 kW) para arrancarlo o producir electricidad, ambos también para facilitar los cambios de marcha- a través de una caja automático multimodo. Este cambio sin embragues ni sincronizadores y que soporta hasta 450 Nm de par es distinto a los de los originales E-Tech y se produce en Sevilla por la misma empresa que el motor.

Renault espera que esta versión full hybrid E-Tech sea, con gran diferencia, la propuesta más demandada por los clientes que pongan los ojos en el Clio y, desde luego, tiene argumentos para ello. Por ejemplo, lo poco que gasta en cualquier condición de uso. De hecho, durante nuestra prueba, aunque en buena parte en trazados con poca exigencia y velocidades relativamente bajas, el ordenador registró 4,2 l/100 km, quedando cerca de su consumo combinado homologado. Esto es posible porque este sistema híbrido, que tiene una batería de 1,4 kWh -antes de 1,2 kWh-, tiende a funcionar frecuentemente en modo eléctrico.

Lo hace, por ejemplo, cuando arranca a moverse el coche e, incluso, lo hará persistentemente si no se acelera en exceso, lo que se manifiesta no sólo en forma de menor ruido mecánico, sino también por la indicación EV en la instrumentación. Según Renault, el sistema alcanza a trabajar en modo eléctrico un 80 por ciento del tiempo en ciudad. En general, funciona suavemente, aunque a veces sorprende con algunos tirones intempestivos debidos a cambios bruscos.

Otra debilidad de esta versión es que, para su potencia -recordemos, 160 CV-, no hace al Clio particularmente rápido. En situaciones como la salida de un stop o un adelantamiento en una carretera con un carril por sentido se siente con energía correcta, pero muy lejos de ser exuberante pese a que se trata de un utilitario sensiblemente potente: la media del segmento es de alrededor de 110 CV.

Como ejemplo frente a un Peugeot 208 Hybrid de 145 CV este Renault acelera de 0 a 100 km/h en 0,2 segundos menos -8,3 s de uno por 8,1 del otro-, con ventaja para el primero en velocidad punta: 30 km/h más en tanto que llega a 210 km/h.

También tiene otro inconveniente el recién llegado en su versión híbrida, si bien éste es de índole comercial. Y es que es un sistema sofisticado y, consecuentemente, es más costoso de producir -esto se traslada al precio final- que los recursos técnicos que emplean algunos de sus rivales y con los que consiguen el mismo distintivo ambiental de la DGT, el deseado Eco.

Cierto que entre ellos hay modelos híbridos de cierta complejidad como los Toyota Yaris o Mazda2 -técnicamente el mismo coche, pero más pequeños- o, incluso algo mayor, como los MG3, pero también electrificados con arquitecturas eléctricas de 48 voltios más sencillos. Es el caso de modelos que consiguen ser competitivos dinámicamente, tienen bajos consumos y precios más bajos como los híbridos de la legión de Stellantis: los Lancia Ypsilon, Opel Corsa o Peugeot 208 Hybrid con cajas automáticas electrificadas. Incluso aún quedarían otros que en menor medida pueden considerarse a la altura del Clio full hybrid E-Tech, como los Suzuki Swift o Hyundai i20.

En la comparación entre los Hybrid de Stellantis contra full hybrid E-Tech, la ventaja para este último aparece en consumo de combustible, pues llega a homologar hasta un 18 por ciento menos -3,9 l/100 km frente a los 4,6 que gastan Corsa o 208 Hybrid que, según sus marcas, son capaces de circular la mitad del tiempo en ciudad en modo eléctrico- y a la que se suma la mencionada, pero mucho menos relevante a la vista de la prestación, de la potencia -un 10 por ciento más-.

Ahora bien, de ambos, el Peugeot, entre otros, puede ser una opción de peso frente al Renault por precio: si el Clio full hybrid E-Tech tiene como precio de tarifa en su versión más asequible -acabado Evolution- 24.990 euros con el acabado Evolution -2.750 más con el Techno o 2.000 más respecto a este con el Esprit Alpine y todos entre 1.700 y 2.000 euros menos con descuentos-, el 208 Hybrid arranca en poco más de 22.000.

De comparar este nivel básico Allure con el Evolution del Renault, la diferencia es de un 12 por ciento de precio menor a favor del Peugeot. Esa disparidad supondría que la amortización a base de kilómetros de lo que cuesta de más el Clio no se produciría hasta recorrer 40.000 km con el 208. A partir de ahí, el uso del Renault sí aparecería el ahorro.

Dos tres cilindros: TCe de 115 CV y Eco-G de 120 CV

El otro motor de lanzamiento del Clio, y para el que se esperan menos ventas entre los directivos de Renault, es el TCe de 115 CV. Es un tres cilindros de 1,2 litros con inyección directa y sobrealimentado con turbo con el que este modelo cuesta desde 18.900 euros si tiene el acabado Evolution y 23.340 con el siguiente escalón, el Techno. Este último, con descuento se quedaría en 21.735 euros.

En este caso, el posicionamiento comercial del Clio es más competitivo, ya que si bien no sólo no es más costoso -respecto a un Ibiza con la misma potencia cuesta levemente menos, por ejemplo-, sino que también consigue gastar menos que cualquiera a la vista de sus consumos homologados -aunque sea una décima respecto al Seat equivalente-. Eso sí, un Ibiza 1.0 TSI promete aceleraciones de 0 a 100 km/h en 9,9 s frente a los 12,3 s del Clio TCe, así como 20 km/h más de punta.

El tercer motor del Renault Clio será un derivado de éste TCe, el de la versión Eco-G. Tiene 120 CV y, a diferencia del 115 CV que tiene tanto cajas manuales como automáticas de doble embrague de seis velocidades, este más potente sólo se combinará con el cambio automático EDC. No obstante, lo más relevante de esta versión es que podrá emplear tanto gasolina, como GLP. Y esto último le hará merecedor de, como el híbrido, la etiqueta Eco.

Con su depósito de gas de 50 litros más el de gasolina de 42 permitirá recorrer, si se agotan ambos, hasta 1.450 km antes de tener que ir a repostar uno u otro. El Clio Eco-G se sumará a la gama a mediados del año que viene y no tiene rival en el mercado en el sentido de que no hay otro utilitario con bicarburación a la venta.

El ajuste del chasis marca un carácter dinámico

En función del motor, los técnicos de Renault dicen haber adaptado el chasis. Hablan de equilibrio en cuanto a confort y dinamismo, aunque reconocen que eso puede no ser exactamente así en todos los casos. Desde luego no nos lo ha parecido en el único Clio al que hemos tenido acceso, un full hybrid E-Tech con el acabado más alto de los tres que se asocia a esta tecnología, el Esprit Alpine. En éste nivel se montan de serie neumáticos 205/45 R18, los de mayor sección y llanta mayor de las que puede tener este modelo.

El ajuste de su suspensión es rocoso y ofrece una considerable rotundidad en el paso por los firmes irregulares o los guardias tumbados que encontramos a nuestro paso. Ofrece un ajuste que puede encajar de maravilla para los que más disfrutan conduciendo con pocos movimientos de la carrocería y pasos por curva rápidos y que, con pocos matices, encajaría en una futura versión RS -de producirse, algo que hoy no parece contemplado-; pero es posible que tanta solidez no encaje con todo tipo de público.

Desde Renault reconocen que, probablemente, sea más adecuado para la mayor parte de los compradores de su utilitario la configuración del chasis con el motor TCe de 115 CV y en aquellos acabados en los que la llanta estándar es de 16", por tanto, con los Evolution y Techno, aunque éste también puede llevar en opción la de 18". La cuestión clave es que la suspensión -muelles, amortiguadores y estabilizadora- se pone a punto en este caso de cara a su menor peso. Sin embargo, no hemos tenido la oportunidad de comprobar si esta afirmación se corresponde con la realidad.

En todo caso, la dirección -2,6 vueltas entre tope- tiene un tacto de precisión, si bien puede no ser tan afilada como la del 208; lo mismo que ocurre con el pedal de freno, con una inusitada firmeza desde el inicio de su recorrido.

Entre los modos de conducción aparece el Smart Mode que reemplaza al mode y que, tal como hemos podido comprobar, realiza ajustes sobre dirección o acelerador, por ejemplo, en función de cómo vamos conduciendo. De este modo, en zonas urbanas empleará el modo Eco si se acelera poco y más tarde puede hacer que la respuesta del motor sea más rápida.

Cambios a lo grande en su aspecto

El nuevo Clio, como decíamos, ha cambiado mucho en su aspecto, en el que tiene mucho peso el nuevo frontal y, dentro de éste, una parrilla muy adelantada que, en cierto modo, recuerda a la de los extintos Ford Fiesta. A los lados se sitúan las luces diurnas que recuerdan a la mitad del rombo -con el ángulo en sentido contrario a las del Scenic E-Tech- y, encima de éstos, unos esculturales faros con las funciones principales de iluminación. Eso delante, mientras que atrás llama la atención que los pilotos están compuestos por dos elementos a cada lado: uno en la aleta y otro en el portón.

La silueta es muy fluida -el Cx es de 0,30-, con un alerón integrado en la parte superior del portón y, a decir de los representantes de los diseñadores, se ha mantenido la zona cóncava en el lateral que ellos llama "almendra" y que proporciona a esta zona un aspecto muy especial.

Entre las ganancias funcionales aparece un portón con un umbral de carga rebajado en 4 cm, aunque aún sigue quedando algo elevado -a 71 cm- respecto al suelo, además de que lo está en relación al piso del maletero -a 19 cm-.

Con 4,12 m de longitud, 1,77 de anchura y 1,45 de altura, así como con una distancia entre ejes de 2,59 m, es 7 cm más largo, 4 más ancho y 1 más alto que el Clio anterior, en tanto que la batalla aumenta menos de un centímetro. Así, se convierte en uno de los utilitarios más grandes del mercado: entre sus rivales directos un Peugeot 208 mide 4,06 m de largo, 1,75 de ancho y 1,43 de alto o un Seat Ibiza, en el mismo orden, 4,07, 1,78 y 1,45 m-.

El espacio interior es su mayor talón de Aquiles

Sin embargo, tener una carrocería más grande no le permite ser el más amplio de puertas a dentro: es más bien lo contrario. Por ejemplo, según nuestras mediciones, su anchura delante -aquí los hombros de los pasajeros van cercanos entre sí- sólo mejora a la del 208, Ypsilon o Corsa y se rinde frente a todas las demás, como los Yaris, C3, Colt, Ibiza, MG3, etc. Eso en tanto que la posterior es peor que cualquiera de ellos, de modo que conviene rendirse a la recomendación de la forma de la banqueta y exclusivamente dejar que los ocupen dos personas que, aún así, también irán muy cercanas. Y otro tanto pasa con la altura entre la banqueta y el techo sea cual sea la plaza o, incluso, con el espacio longitudinal trasero.

Achacamos esto último parcialmente a lo voluminoso de los asientos delanteros y que restan centímetros a las rodillas de los ocupantes posteriores. Eso sí, nos han parecido muy cómodos, aunque en ninguna versión cuentan con alguna regulación eléctrica y tienen, al menos en los dos acabados que Renault ha mostrado -Techno y Esprit Alpine, del Evolution ni siquiera hemos visto imágenes-, un aspecto deportivo. Si no sujetan lateralmente tanto como pueden hacerlo otros que también responden a un diseño de este estilo es porque los refuerzos a sus lados tienen un mullido incluso más blando que el de la zona central de los mismos.

Frente a estos asientos se sitúa un salpicadero que abulta poco y en el que hay algunos elementos decorativos diferenciales según el acabado, como la moldura de plástico que se sitúa en la parte superior -en el Esprit Alpine tiene el aspecto degradado del acero de un escape quemado, lo que el equipo de diseño llama Iron burn- y que en la zona inferior se flaquea por una pieza tapizada: bien de tejido, bien de Alcantara, según se trate de un Techno o Esprit Alpine. En el Evolution no sabemos cómo será.

El resto de elementos como volante, pantallas, consola central, etc podrían provenir directamente de, sin ir más lejos, un Renault 5 E-Tech, lo que supone que el nuevo Clio cuenta una instrumentación muy legible y que puede cambiarse a voluntad o con un excelente sistema de infoentretenimiento con pantalla de 10,1", por rápido y sencillo de manejar, además de que tiene funciones de Google integradas.

Sin embargo, como en ese eléctrico, alrededor del volante hay una gran cantidad de palancas, ya que ahí se sitúa también la del cambio -un tanto alejada del conductor-, de modo que a la derecha encontramos junto a ella la de los limpiaparabrisas -involuntariamente se activa al querer poner la marcha atrás en más de una ocasión- y el módulo del equipo de sonido.

Donde otros modelos tienen el cambio, Renault cuenta con una zona destinada a portabotes y que tienen una tapa semejante a la de una tablet, en tanto que está imantada y puede plegarse como éstas. Será una solución más asequible que una cortinilla, pero hubiésemos preferido ésta porque es de uso más intuitivo.

También los costes, nos cuentan desde Renault, han influido en que el Clio no tenga asideros en el techo para los pasajeros. Pensábamos que antes que eso su eliminación se debía a que así se evitaba que la cabeza de los ocupantes de esta zona del coche tocaran con ellos -con una talla media-alta la cabeza encaja contra el guarnecido del techo, que baja mucho-, pero no, ha sido es la economía, estúpido, como decía Bill Clinton en su campaña contra George Bush.

A eso mismo debe también responder que materiales utilizados, por ejemplo, en paneles de puertas -aquí no hay plásticos blandos o inserciones textiles- u otras zonas del habitáculo, no parecen ser de una calidad particularmente alta, aunque proporcionan acabados sólidos y correctos.

En cuanto al maletero, Renault le otorga 391 litros de capacidad tanto en su versión full hybrid E-Tech como en la TCe -otra cosa debe ser la Eco-G, ya que en el piso dispondrá del depósito de GLP-, aunque nosotros hemos encontrado algo menos de volumen útil, 322 litros, lo que le deja en una posición intermedia frente a la competencia. Para que nos pareciera aún mejor de lo que es había venido bien que contase con un suelo móvil y que éste permitiera que, al abatir los asientos traseros, el envés de estos quedase a la misma altura de ese piso: tal como Renault lo ha concebido hay un escalón entre el suelo del maletero y los respaldos de 9 centímetros cuando estos se abaten.

Desde el acabado Techno se dispone del mencionado sistema OpenR Link que es compatible inalámbricamente con teléfonos con protocolos Android Auto y Apple CarPlay, así como con el encendido automático de luces y limpias, climatizador, acceso y arranque sin llave, cámara trasera -ahora desplazada del logo al marco de la matrícula, para evitar robos-, cristales tintados o iluminación ambiental.

Por su parte, el Esprit Alpine, junto a diferentes elementos de estilo, entre los que están molduras o tapizados de asientos, también incorpora las llantas más grandes posibles, las de 18". En opción, como el resto, puede tener un equipo de sonido Harman Kardon de 410 W o cámaras perimetrales de alta definición.

El control de velocidad de crucero adaptativo es de serie en todos los Clio, mientras que dispone de otras ayudas como la alerta de ángulo muerto, aviso de salida segura de los ocupantes, detección de tráfico cruzado trasero o frenado automático al maniobrar marcha atrás