Sobre el terreno, apenas son 40 metros de vía. Poca cosa si se tiene en cuenta que el trazado del tren-tranvía de la Bahía de Cádiz supera los 24 kilómetros en toda su extensión. Y, dada la envergadura titánica del proyecto, no aparenta ser una obra de gran complejidad: solo la unión física de dos vías que se ha llevado a cabo en unas cuantas horas repartidas en dos noches de trabajo.

Sin embargo, estos 40 metros de vía no solo son decisivos para el éxito del tranvía sino que además constituyen una de las actuaciones más complejas que el proyecto ha tenido que afrontar desde su puesta en marcha.

Lo primero, porque garantiza algo que se había puesto en duda en múltiples ocasiones y que durante años no estuvo nada claro: que el tranvía podrá llegar hasta Cádiz y enlazar con San Fernando y Chiclana a través de la vía férrea una vez que se ponga en marcha.

Y lo segundo, porque se trata además de una obra que hasta ahora jamás se había llevado a cabo en España: unir las vías de un tranvía –un proyecto promovido por la Junta a través de la Agencia de Obra Pública de Andalucía– con una línea férrea estatal, la que cubre el trayecto entre Sevilla y Cádiz. Y hacerlo además en una zona especialmente complicada por sus características físicas y por sus afecciones y cercanías a la CA-33 y al Parque Natural: con trenes y vehículos pasando constantemente que han obligado a trabajar siempre de noche.

Las obras, las últimas del tranvía al margen de la subestación, concluirán en noviembre

Además, dada la especial singularidad de esta conexión, los trámites previos, la planificación de los trabajos, el análisis de riesgos que ha supervisado la propia Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, la coordinación entre las distintas administraciones, entre el personal de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), el de la Junta y las diferentes contratas, los cambios en el software de seguridad y señalización ferroviaria que requería la actuación, las autorizaciones pertinentes de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria... Todo eso ha requerido varios meses de trabajo previo para materializarse finalmente en la unión de ambos recorridos –el del tranvía y el del tren que llega hasta la capital gaditana– a la altura del molino de Río Arillo.

De hecho, esta operación, a pesar de que ha pasado bastante desapercibida, se considera un auténtico hito dentro de la red nacional de ferrocarriles. Se llevó a cabo durante las madrugadas del fin de semana del pasado 5 y 6 de octubre para no afectar a la circulación de los trenes que circulan habitualmente por esta línea.

En la primera noche se instaló la aguja de la vía 1 de la línea de tren que da acceso a la vía 3 del tranvía. Y en la segunda se llevó a cabo la conexión entre las otras dos vías: la de la vía 2 de Adif con la vía 4 del tranvía. Los dos desvíos permitirán al tranvía entrar y salir para hacer uso de la vía férrea en su recorrido.

Es decir, que a partir de ahora el tranvía podrá llegar hasta la estación de Cádiz sin necesidad de hacer transbordo con unCercanías en la parada de Río Arillo. Eso sí –y es algo que la Junta ya ha aclarado ya en varias ocasiones– no todos los servicios realizarán en trayecto completo cuando el tranvía esté en marcha.

Habrá tranvías que, efectivamente, se quedarán en Río Arillo y otros que sí realizarán el recorrido completo para llegar hasta la estación de Cádiz. Eso dependerá de los horarios y de las previsiones de uso que se determinarán cuando este nuevo medio de transporte metropolitano se ponga en funcionamiento.

Una vez materializada la conexión entre ambas vías, a las obras en Río Arillo apenas le quedan unas semanas. Están pendientes de los sistemas eléctricos y del montaje de postes y de las catenarias. La próxima semana se concluirán los trabajos correspondientes a los desvíos y a finales de noviembre se prevé poder dar por terminada toda la obra, que ha incluido también la construcción de la parada ubicada en este punto y de sus respectivos andenes así como la colocación de una pasarela para cruzar sobre la vía férrea –y de ascensores para garantizar la accesibilidad– y así facilitar el transbordo desde el tranvía a los trenes de Renfe.

Habrá pruebas con el tranvía hasta Cádiz una vez que terminen estos trabajos. Eso sí, para poder hacer uso de la vía del tren, antes de que se ponga en marcha el servicio, será necesaria la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria para poder circular por este tramo de la vía férrea.

Pero hay otro dato interesante: a excepción de la subestación eléctrica que se construye en los terrenos de Janer y cuyos trabajos comenzaron en el pasado mes de septiembre, la de Río Arillo es además la última obra civil del proyecto del tranvía.

Una vez que termine –al tener un acuerdo con Endesa para garantizar el suministro mientras se espera a que concluyan las obras de la subestación– solo queda que se completen las pruebas que se están llevando a cabo con las distintas unidades en San Fernando, Chiclana y en el trazado interurbano para poder empezar a plantearse la puesta en marcha del tranvía.

No hay fechas todavía. La Junta –dado el historial que arrastra el tranvía– prefiere ser cauta al respecto pero insiste en una realidad: en los últimos meses el proyecto ha conseguido romper la situación de bloqueo en la que se encontraba y ha registrado importantes avances.

La obra de Río Arillo ha sido uno de los últimos escollos que el proyecto del tranvía ha tenido que resolver dada su complejidad. De hecho, para poder completar el trazado de la vía que discurre desde el salto del carnero en el nudo de La Ardila hasta el andén de esta parada y su posterior entronque con la vía férrea ha sido necesario antes acometer el desvío de la tubería de abastecimiento de agua potable de 800 milímetros de diámetro que pertenece al Consorcio de Aguas de la Zona Gaditana y que abastece a la localidad de Cádiz.

La tubería se ha tenido que trasladar a la margen contraria de la autovía –otra complejidad más que ha sumado la obra– al objeto de liberar el espacio para completar el trazado de la vía del tranvía hasta Río Arillo en cerca de 500 metros, trabajos que se han llevado a cabo en los últimos meses.

Además, la obra –un contrato indispensable para el tranvía– sufrió un largo parón de varios meses al requerir de un modificado del proyecto inicial cuya cantidad superaba los 200.000 euros, un largo trámite administrativo que se sumó a los reveses que ha sufrido el proyecto. Este contrato, además, fue adjudicado en primer momento a la empresa Assignia, que entró en concurso de acreedores, por lo que hubo que recurrir a una cesión de contrato. La UTE Integrada por las empresas Ogensa y UC10 reanudaron los trabajos a principios de año y ahora están ya a punto de terminar. Su presupuesto ronda los 2,84 millones de euros.