A mediados del siglo XIX la ciudad estaba empeñada en uno de sus más grandes desafíos: tener una vía de unión directa con el mar para facilitar la exportación de vinos. Lalínea férrea Jerez-El Trocadero, la primera de Andalucía, haría realidad en 1856 buena parte de aquel viejo sueño que durante tantos años acarició la ciudad. Un sueño que se resumía en aquel grito de "¡Al Trocadero!", que se hizo tan popular, como síntesis de todos los anhelos y que un poeta local resumía con un expresivo verso: "Fuera las dudas y el terror siniestro, demos un paso más y el mar ya será nuestro". Llevar Jerez al mar… (1)

Siglos atrás, sin embargo, la gran aspiración de la ciudad era otra mucho más ambiciosa: traer el mar a Jerez. Desde el siglo XVI, de manera recurrente, el concejo anduvo embarcado en dos grandes empresas: la traída de aguas y la canalización del Guadalete y su unión con el Guadalquivir. Si bien la primera de ellas vio la luz avanzado ya el XIX, la mejora de la navegación por el Guadalete y el sueño de acercar el río y el mar a los pies de la ciudad, han conocido tantas frustraciones como proyectos se han sucedido en todos estos siglos.

Al menos desde el quinientos, la historiografía local ofrece no pocas referencias sobre distintos estudios e informes que pretendían "hacer de Jerez puerto de mar". De ellos nos da buena cuenta el investigador A. M. Cuadrado Román en sus documentados trabajos acerca de los proyectos de obra pública hidráulica en Jerez y apunta que, "por su elevado coste económico, las rivalidades de las ciudades vecinas o la desidia político administrativa" nunca llegaron a materializarse. El lector curioso podrá encontrar amplia información de ellos en las distintas publicaciones del citado autor (2).

Por reseñar sólo algunos de estos proyectos, citaremos que Fray Esteban Rallón, en su Historia de Jerez de la Frontera, recoge ya en 1563 el de Guillermo Banesque (o Guillermo Báñez, según el historiador J. Portillo), quien sostuvo ante el cabildo que el río "se podía traer hasta la Puerta Nueva" del Arroyo, o el de Martín Alemán (1573), ingeniero y relojero del rey, quien pretendía "volver a su madre el río Guadalete y acercarlo a la ciudad y ponerlo en el convento de Guía" (3).

Primera noticia de la traza. Atribuida conjuntamente a Juan de Herrera, que dibujaría la representación de la ciudad, y a Pietre Janson, que trazaría la canalización y muelle de embarque.

Igualmente sugerente es la propuesta atribuida por F. Íñiguez Almech (4) a Juan de Herrera y Pietre Janson (1566) del que se conserva un curioso plano en el que se representa la ciudad de Xerez a cuyos pies aparece un puerto artificial, integrado por dos lagos circulares, con acceso desde la Puerta Nueva y la Cuesta de San Telmo. Estos lagos circulares se unen por un canal. Del lago superior nace hacia la derecha otro canal que conduce a un tercer estanque, ubicado junto al río en El Portal (5). Como dio a conocer N. García Tapia, este proyecto, basado en la traza anterior, sería desarrollado por el carmelita Fray Mariano Azaro y el ingeniero Francisco de Montalbán(1581) quienes lo presentaron al Consejo de Estado del rey Felipe II y que lleva por nombre: "Relación que el padre Mariano Ázaro hizo a su Majestad sobre el estuario navegable que se pretende hacer en Jerez de la Frontera s/f, aunque remitida al Consejo Real el 7 de Noviembre de 1582" (6). Las dársenas circulares estarían muy cercanas a la ciudad, en la Puerta Nueva y San Telmo, unidas por un canal navegable de 3.500 pies, comunicadas a su vez con una tercera ubicada en el Portal, junto al río a través de un largo canal de 9.400 pies y 30 de anchura. El canal se llenaba aprovechando las aguas del Guadajabaque y terminaba en el río Guadalete, situado a un nivel algo más bajo. Los barcos procedentes de la Bahía de Cádiz desembarcarían sus mercancías en el muelle del río y a través de los canales serían transportadas a la ciudad (7). El informe apuntaba también la interesante idea de que esta doble dársena a los pies de la ciudad permitiría que la flota de Indias pudiese atracar en Jerez sin necesidad de remontar el Guadalquivir y su peligrosa barra. ¡Se imaginan si se hubiese realizado…!

En 1604, el portugués Antonio Grafión, (8) quien dirigió la fábrica de pólvora de Cartagena, propone también la construcción de un canal desde El Portal a la Puerta Nueva… Y como éste otros muchos proyectos que pretendían acercar el río a la ciudad o la unión del Guadalete con el Guadalquivir…. Un sueño de Jerez que duró siglos.

En el 'ADN' de la ciudad debe estar -como se dice ahora- el sueño de "una salida al mar. Por esta razón no dejaron de sucederse proyectos y más proyectos. Tanto es así que, la última de estas iniciativas fallidas tuvo lugar hace apenas setenta años, en 1946, y se debe al ingeniero de caminos vasco Juan Machimbarrena Aguirrebengoa. Machimbarrena, quien fuera presidente del Partido Republicano Federal de Guipuzkoa en 1931, había ocupado la plaza de ingeniero municipal de San Sebastián en la década de los veinte del siglo pasado, interviniendo directamente en las grandes reformas urbanísticas que se llevaron a cabo en aquella ciudad, entre ellas la intervención en las obras de canalización y desvío del río Urumea. En 1946 sustituye a Antonio Durán Tovar, como director de la Comisión Administrativa de la zona portuaria de El Puerto de Santa María. Entre otras muchas iniciativas de mejora (construcción de muelles comerciales, drenajes, ensanchamiento y encauzamiento del río…) plantea también la conveniencia de mejorar las comunicaciones terrestres del Puerto de Cádiz a la vez que apunta la novedosa idea de establecer una "comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez de la Frontera" (9).

El ingeniero pretende ante todo "abaratar las comunicaciones de los puertos de la bahía de Cádiz" ante el auge que está empezando a tener el movimiento comercial en la zona y presenta su proyecto como una alternativa a la doble vía de ferrocarril que por entonces demandaban las autoridades de Cádiz. A juicio de Machimbarrena la solución ferroviariano evitaría el gran coste económico que suponía "el volumen innecesario de toneladas-kilómetro a transportar por el contorneo de la bahía". Junto a estas consideraciones reconocía también que "la zona servida por el Guadalete" tenía un enorme peso comercial yque Jerez era "el verdadero centro de gravedad de la provincia, convergiendo en ella el ferrocarril Cádiz-Madrid, el de Jerez-Almargen y el de Jerez-Sanlúcar, así como las carreteras a Algeciras, Medina, Arcos, Cortes, Sevilla, Cádiz, Trebujena y Sanlúcar".

Como consecuencia de este diagnóstico basado en criterios técnicos y económicos, redacta en 1946 su anteproyecto denominado "Plan General de Habilitación del Puerto de Puerto de Santa María y enlace fluvial con Jerez de la Frontera". En última instancia pretende con él establecer una comunicación marítima fluvial entre Cádiz y Jerez.

Machimbarrena propone para ello el "encauzamiento y canalización del río Guadalete al Portal, en longitud de 10 kilómetros, y la construcción de un canal desde este último lugar a Jerez, con un desarrollo de 5 kilómetros". Además de las razones económicas ya expuestas, argumenta como la canalización de ríos es algo habitual en los países europeos e insiste en un claro principio inspirador de la idea afirmando que "introducir el mar, adentrando la navegación hasta el propio corazón de una zona terrestre es, en buena economía, cosa mucho más deseable que lo contrario, esto es, alargar la tierra introduciéndola en el mar".

El proyecto contempla realizar algunas modificaciones en un tramo de 12 km. del río, desde el Puente de San Alejandro hasta El Portal. A decir del ingeniero, el Guadalete presenta en su cauce entre estos dos puntos, "grandes alineaciones rectas y curvas perfectamente aprovechables". Para facilitar la navegación, y dar al encauzamiento la traza adecuada, planearealizar 11 cortascon las que rectificará los meandros más cerrados y "las bruscas inflexiones y pequeños radios que hoy tiene el río", reduciendo también con ello su recorrido en dos kilómetros (10).

Desde El Portal se proyecta un canal de 30 m. de anchura(que podría, incluso, reducirse a 20) con un calado mínimo de 2 m. calculado para la marea más baja de las previstas (la 'Bajamar Viva Equinoccial'). Las márgenes del río se recrecerían con los materiales extraídos de los dragados y excavaciones de las cortas formando un malecón de 1metro de altura por encima de la cota que alcanza la máxima pleamar prevista en la zona, cuya onda de crecida, como recuerda el ingeniero, se deja sentir hasta las "inmediaciones del Puente de Cartuja". Conviene recordar, a este respecto, que antes de la construcción del azud de La Corta, la carrera de la marea llegaba hasta el citado puente y que en los siglos medievales pudo llegar hasta las cercanías de La Greduela. A los lados del río y del canal proyectado por Machimbarrena se trazarían caminos de servicio y sirga para los vehículos que remolcasen a las barcazas. "Como el volumen de la excavación para construir el canal navegable, incluidas las cortas, asciende a unos 2.000.000 de m3, de los que 1.200.000 corresponden al canal del Portal a Jerez, vemos podía disponerse de productos suficientes para rellenar y explanar caminos de servicio y sirga en las márgenes del río y zonas de embarcaderos, muelles y terrenos de expansión contiguos".

El trazado del nuevo canal para llegar hasta la ciudad arrancaba del cauce del río a la altura de El Portal (aguas arriba de la vieja azucarera) y "discurre… por un primer tramo paralelo al ferrocarril, cruzando a éste en el kilómetro 114, y a continuación a la carretera general a Cádiz". Este cruce se producía en la zona de la actual Estación Depuradora de Aguas Residuales y desde este punto, se proyectaba por los terrenos más bajos del actual polígono industrial de El Portal: "desde aquí la traza seguirá el cauce seco que hoy existe paralelo a la carretera general, a la que nuevamente cruzará antes de llegar hasta las playas de San Telmo". Esta vaguada (cauce del antiguo rio Guadajabaque) fue utilizada posteriormente para la construcción del colector principal de aguas residuales de Jerez, actualmente canalizado a través de la depuradora.

El "mar", o "el mar a través del río y de un canal", llegaba así hasta las explanadas a los pies de la ciudad, donde años más tarde se levantarían las barriadas de Federico Mayo, San Telmo, Santo Tomás de Aquino y Cerrofruto, y donde Machimbarrena proyectó los embarcaderos y muelles del que hubiese sido el "puerto de San Telmo" o el "puerto de Jerez". Este muelle terminal, perfectamente unido por carretera con la población, contaba también en el con un ramal de ferrocarril enlazada a la línea Jerez-Sanlúcar desde la cercana estación de La Alcubilla (11). Recordaba el ingeniero que "una vez concluidas las obras y construidos los muelles y embarcaderos en El Portal y Playas de San Telmo, la navegación podrá efectuarse, bien con carácter puramente fluvial, ente Jerez y el Puerto de Santa María, o mixto, fluvio-marítimo, entre Jerez y Cádiz".

El canal estaba diseñado para permitir el paso de grandes barcazas automotoras o bien conducidas por remolcadores desde el río o arrastradas por sirgas desde las orillas, habiéndose calculado que el tiempo invertido para recorrer los 15 km. que separan Jerez y El Puerto no excediese de hora y media. El coste total del proyecto, que requeriría unos seis años de obras, rondaba los 91 millones de pesetas, estando previsto un volumen de tráfico fluvial de medio millón de toneladas.

Cuando desde el mirador situado junto a la Ermita de San Telmo contemplamos hoy la zona del polígono industrial de El Portal, o los populosos barrios de la Zona Sur, imaginamos por un momento el canal de Machimbarrena y nos parece ver, junto a la plaza de la Iglesia de Federico Mayo, los muelles y el embarcadero de lasPlayas de San Telmo, aquel Puerto de Jerez que -otra vez más- quedó en un sueño.

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José y Agustín García Lázaro

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