¿Es rentable un circuito?

El próximo fin de semana, el circuito de Jerez vivirá su momento álgido del año con el Gran Premio de España de Motociclismo, prueba que lleva albergando de manera ininterrumpida desde 1987 y que sigue siendo una de las más destacadas del Mundial de las dos ruedas. Ahora bien, el mantenimiento de la prueba no sale gratis. La Junta de Andalucía aporta unos 3,7 millones de euros anuales mientras que Cirjesa, la sociedad pública que gestiona el trazado, abona otros tres. Precisamente, la próxima semana se anunciará el acuerdo de renovación de la prueba, incluida la de Superbike, entre ambas administraciones y Dorna Sports, la empresa que explota los derechos del Mundial de Motociclismo -los detalles y el tiempo de duración se darán a conocer entonces-.

Pero, un importe así, ¿está justificado?. Este medio ha hablado con gestores actuales y ex responsables del trazado jerezano y todos coinciden en la misma idea: a pesar de la elevada cuantía no debe considerarse un gasto sino una inversión por el enorme impacto económico que la prueba supone en el entorno. De hecho, la Consejería de Turismo elabora cada año un estudio sobre su incidencia y cifra en 51,5 millones el impacto económico, aunque la cifra se eleva hasta los 100 millones si se le añade la promoción de Andalucía en el ámbito mediático y promocional.

Juan Baquero, que entre 2012 y 2015 estuvo al frente del circuito de Jerez y actualmente dirige el de Qatar, es taxativo: "El impacto económico en el entorno de eventos como el Gran Premio, y según las administraciones públicas, se mueve entre los 30 y los 50 millones de euros. Eso quiere decir que solo en IVA se ingresa en las arcas públicas entre 6 y 10 millones de euros, más los puestos de trabajo que se crean, más los beneficios empresariales de todas las empresas de servicios que están de alguna forma involucradas en el evento. Y todo esto es adicional a la imagen que se transmite a nivel mundial de país, región o, incluso, de ciudad. Que las administraciones públicas inviertan en pruebas de primer nivel está plenamente justificado". En esta misma línea, el delegado de Economía y vicepresidente de Cirjesa, Santiago Galván, recalca: "Un gran premio como el de Jerez tiene un retorno económico que está fuera de lugar a dudas, pero no solo ese fin de semana sino que con cualquier otra prueba o con el alquiler de la pista notamos una correlación con los niveles de ocupación hotelera".

Eso sí, los costes de organización de una prueba de estas características resienten sobremanera las cuentas de las sociedades gestoras de los trazados, que se ven obligadas a recibir grandes inyecciones de dinero público ya sea en forma de subvención o de pago de cánones. Jerez, según cifras de 2016 (aún no ha formulado las de 2017), arrastraba un pasivo de 10,5 millones, una cuantía inferior eso sí a la de los otros tres 'grandes', aunque hace varios años el Ayuntamiento asumió una deuda de 20 millones generados por la última gran remodelación del trazado y por haber asumido durante años el pago en solitario de la prueba. Mientras, Valencia tiene una deuda de 37,5 millones; Montmeló, 15,9 millones; y Aragón, 42,4 millones (todos ellos son importes correspondientes a 2016).

Por lo tanto, albergar grandes pruebas y obtener resultados positivos sin tener que recurrir a las transferencias de las administraciones públicas es una entelequia. No en vano, los únicos ingresos que los trazados pueden recibir de estos eventos proceden de la venta de entradas, ya que todo lo demás va para la cuenta de la empresa propietaria de los derechos de la prueba. El edil del PP Antonio Saldaña, que fue vicepresidente del circuito entre 2011 y 2015, comenta: "Si Jerez tuviera que asumir solo el canon tendría, como mínimo, dos millones de euros de pérdidas cada año". Cirjesa cerró 2016 con un negativo de 717.000 euros aunque ya anuncia que en 2017 se alcanzó el equilibrio, aunque pero incluyendo las subvenciones públicas. Peores números tuvieron Montmeló o Aragón, que acabaron con dígitos rojos de 10,7 y 8 millones, respectivamente.

Por ello, el anuncio realizado por los promotores del futuro circuito de Carmona -la sociedad Circuito de Almería SL, que ya gestiona unas instalaciones en Tabernas- de que aspiran, incluso, a albergar pruebas de Moto GP y de Fórmula 1 ha generado cierta incredulidad en Jerez . "Un privado en España no tiene capacidad financiera para soportar la prueba si no es con la ayuda de una administración pública", sostiene Galván. Es más, el gobierno se muestra confiado en mantener el apoyo de la Junta por dos razones. Para empezar, Jerez ya ha alcanzado un nivel de relevancia en el mundo del motor que es difícilmente inigualable. Y, por otro, el organismo autonómico es accionista del trazado (tiene un 31,8% del capital). Ahora bien, semanas atrás el PP presentó una proposición en el Parlamento y otra en el pleno municipal instando a la Junta a que se comprometa a seguir apoyando el Gran Premio de Jerez durante los próximos 18 años. El gobierno local insiste en que esta iniciativa no es necesaria ya que el compromiso se verá ratificado la próxima semana con el anuncio de renovación de la prueba. Saldaña justifica la iniciativa no tanto por el proyecto de Carmona sino por la competencia existente fuera de España. "Sabemos que Jerez es Jerez pero no nos podemos dormir, sobre todo cuando en España hay cuatro grandes premios y hay países que quieren entrar y tienen suficiente capacidad económica para hacerlo", razona.

Ahora bien, explotar un circuito de velocidad no está reñido con la rentabilidad. De hecho así lo corroboran los trazados privados de Ronda (en manos de la sociedad Circuito Azcari) o de Tabernas (Circuito de Almería) aunque también los hay deficitarios como el de La Palma del Condado (Circuito Monteblanco) que lleva en concurso de acreedores desde 2013. Según las últimas cuentas presentadas por ambas sociedades, las dos primeras cerraron con beneficios. La firma almeriense facturó en 2016 unos 1,1 millones de euros y declaró unas ganancias de 487.000 euros. Mientras, el trazado rondeño tuvo un volumen de negocio que superó los 3,5 millones aunque solo logró unos números positivos de 56.000 euros mientras que la deuda de ambos ronda los dos millones de euros.

En cambio, los gastos de explotación de las cuentas reflejan el abismo entre los grandes y pequeños trazados pues es donde se contabilizan los cánones. Jerez, por ejemplo, se gasta en pruebas más de 3,7 millones y sus gastos de explotación superan los 8,5 millones; mientras, los gastos de Montmeló superan los 37 millones con pagos como el de la Fórmula 1 -El Mundo Deportivo aseguraba el año pasado que Barcelona abona 21 millones de euros al año por esta prueba-. Por contra, en Ronda los gastos alcanzan los 1,9 millones y en Almería no llegan a los 342.000 euros.

Juan Baquero lo resume así: "Si hablamos de rentabilidad financiara exclusivamente, la inversión necesaria para construir un circuito de primera categoría con las instalaciones necesarias para albergar pruebas de primer nivel es ya de por sí difícilmente recuperable. Si a estos costes iniciales le añadimos los cánones y los costes de organización del evento, la rentabilidad financiera del circuito se antoja complicada". Por ello, el director del trazado de Qatar sentencia: "El Ayuntamiento de Jerez realizo estas inversiones en solitario durante muchos años, tanto la inversión en las instalaciones como las inversiones en traer grandes premios, y el resultado fue financieramente nefasto. Pero, en términos de rentabilidad social y de imagen, posicionaron a Jerez en el mapa y fomentaron un increíble desarrollo de la ciudad del que hoy nos beneficiamos".