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Mazda CX-60 e-Skyactiv D MHEV, una respuesta inusual para la descarbonización

  • En un momento en el que lo usual es la aparición de versiones de todo tipo de modelos electrificadas y, particularmente cuando se trata de SUV, de híbridos enchufables, Mazda lanza para su CX-60 dos versiones Diesel que prometen un muy alto rendimiento. Así son los e-Skyactiv D, con etiqueta Eco, del SUV de Mazda.

  • Mazda CX-60, un SUV de calidad superlativa y soluciones inesperadas

Mazda CX-60 e-Skyactiv D MHEV, una respuesta inusual para la descarbonización

Mazda CX-60 e-Skyactiv D MHEV, una respuesta inusual para la descarbonización

Cuando la electrificación, y mejor cuanto mayor sea el peso que tome en el sistema de propulsión de un vehículo, parecía la panacea para la descarbonización del mundo del automóvil, marcas como Mazda se esfuerzan en mostrar que no es el único camino. Y lo hace, como ocurre ahora en el CX-60, recurriendo a motores Diesel.

El Mazda CX-60, un SUV de tamaño medio grande de 4,75 m de largo, se lanzó al mercado el año pasado y durante el verano tuvimos la oportunidad de probarlo viajando a la sede de Mazda Motor Europa en Leverkusen (Alemania).

Tras el híbrido enchufable le toca el turno a los Diesel. Estos motores alcanzarán al futuro CX-80. Tras el híbrido enchufable le toca el turno a los Diesel. Estos motores alcanzarán al futuro CX-80.

Tras el híbrido enchufable le toca el turno a los Diesel. Estos motores alcanzarán al futuro CX-80.

Se presentaba con una única propuesta de sistema de propulsión en línea con lo esperable en estos tiempos: con una versión denominada e-Skyactiv PHEV, un hibrido enchufable basado, por un lado, en un motor de gasolina de 2,5 litros y, por otro, un eléctrico. Ambos aportan una potencia combinada de 327 CV y, con la batería de 17,8 kWh de que dispone, este CX-60 puede rodar con el impulso de su motor eléctrico 63 km, conforme a las normas de homologación.

Ya en ese momento, Mazda nos habló de también tendría Diesel, basados en un 3,3 litros, un seis cilindros cuyo consumo sería muy bajo y con un peculiar sistema de combustión, el DCPCI. Este mezcla gasóleo y aire antes de inyectarlo a una cámara de combustión con dos zonas muy diferenciadas. Esta peculiaridad técnica sería una de las claves para conseguir un excelente rendimiento térmico, la relación entre la energía producida y el consumo de un motor.

Ya ha llegado el momento en el que estos motores se incorporan a la oferta del CX-60. Motores porque son dos las versiones: una de 200 CV ligada a la tracción trasera y otra de 254 CV a la total, entre las que las diferencias están en ajustes de la electrónica.

El Diesel más potente se liga a la tracción total y el que lo es menos, a la trasera; ambos siempre con caja automática. El Diesel más potente se liga a la tracción total y el que lo es menos, a la trasera; ambos siempre con caja automática.

El Diesel más potente se liga a la tracción total y el que lo es menos, a la trasera; ambos siempre con caja automática.

Lo hacen prometiendo un rendimiento de un 40 por ciento durante buena parte de su funcionamiento, lo que es un valor alto y más cuando es sostenido y, de ese modo, aportando, según Mazda, una opción a la descarbonización del mundo de los automóviles.

Porque para la marca japonesa, el mundo es muy grande y hay que mirar más allá de Europa. Así le resulta necesario poner en el mercado -Mazda está en todos los continentes- soluciones muy diferentes de sistemas de propulsión, no sólo basados en la electricidad, y estos Diesel -como también otras propuestas basadas en motores de combustión-, hoy y en Europa, pueden tener un papel relevante.

Un nuevo Diesel para los Mazda más grandes

El CX-60 es el primero en recibir estos nuevos Diesel, que superan ampliamente, el rendimiento del 2.2 utilizado por el CX-5 y que también alcanzará al siguiente modelo con el que Mazda contará antes de final de año, el CX-80, el otro SUV grande de la nueva gama.

El seis cilindros desempeña mejor que uno de cuatro objetivos como el del par con menor carga, donde el nuevo proceso de combustión aporta eficiencia. El seis cilindros desempeña mejor que uno de cuatro objetivos como el del par con menor carga, donde el nuevo proceso de combustión aporta eficiencia.

El seis cilindros desempeña mejor que uno de cuatro objetivos como el del par con menor carga, donde el nuevo proceso de combustión aporta eficiencia.

La japonesa, que es una marca que siempre se caracteriza por aportar soluciones técnicas distintivas, incluso a contrapié del resto, no sólo opta ahora por un motor de gasóleo, sino que lo hace con un seis cilindros en línea, que eso es el 3.3 que se aloja bajo el capó de su SUV. La razón es que resulta más limpio y económico que un cuatro cilindros, además de producir más par con menor carga, circulando a regímenes más bajos e, incluso, con temperaturas de combustión más bajas, más aún cuando con su tecnología DPCCI compensa todos los aspectos que pudieran penalizar a un motor grande: mayor fricción, peso… incluso pudiendo mantener durante periodos largos mezclas pobres.

En estos turbodiésel, además, Mazda ha optado por una arquitectura eléctrica de apoyo de 48 voltios. En ninguna situación el generador-motor de arranque se va a ocupar de mover el coche, pero sí va a hacer posible, por ejemplo que durante la marca se pueda desactivar el motor de combustión. Y, claro, arrancarlo espontáneamente. También aporta su empuje para apoyar al Diesel. Está incorporado en una caja de cambios de ocho velocidades automática con dos embragues en lugar de los más usuales convertidores de par.

En general, la percepción de calidad de rodadura acompaña a la que producen las combinaciones de materiales tan exóticas del interior. En general, la percepción de calidad de rodadura acompaña a la que producen las combinaciones de materiales tan exóticas del interior.

En general, la percepción de calidad de rodadura acompaña a la que producen las combinaciones de materiales tan exóticas del interior.

Al arrancar nos recuerda tímidamente que sus cilindros queman gasóleo, con un leve trepidar, pero esta sensación desaparece absolutamente cuando ya estamos en marcha y suena armonioso. Incluso pasan desapercibidos todos los procesos que se concatenan bajo la culata, incluido ese uso de mezcla pobre, como ocurre a régimen intermedio. Cosas de esa arquitectura de seis cilindros, entre otros recursos.

Lo que el conductor percibe es que desde muy bajo régimen el motor empuja: ya desde 1.200 rpm la respuesta al acelerador es plena y sin altibajos hasta más allá de las 4.000 vueltas. Cumple por tanto con lo que el más exigente de los conductores puede pedir, con el añadido de que su caja de cambios se va a ocupar de que se mantenga allí donde debe girar. Así, por ejemplo, en vías rápidas busca casi con inmediatez la última marcha, lo que puede permitirse por el par disponible y aún cuando el desarrollo de ésta es muy larga, de modo que el CX-60 llega a gastar muy poco. Un ejemplo de ello es que este SUV obtuvimos, en un trayecto de 120 km, mayoritariamente por autovía, un consumo de 4,8 l/100 km con la versión de propulsión y a ritmo vivo.

Los retrovisores son los principales responsables del ruido aerodinámico. Los retrovisores son los principales responsables del ruido aerodinámico.

Los retrovisores son los principales responsables del ruido aerodinámico.

Durante el mismo, apreciamos el buen aislamiento del coche, con poco ruido aerodinámico por debajo de los 110-120 km/h, aunque por encima los retrovisores eran los responsables de una pérdida del confort acústico. La suspensión, por otro lado, da muestras de una notable contención de los movimientos de la carrocería aunque, como contrapartida, incluso las juntas de dilatación se perciben claramente en el habitáculo, incluso también por el ruido que provocan, no sólo por el traqueteo. En ningún caso el Mazda CX-60 puede incorporar suspensiones pilotadas que, por ejemplo, permitan ajustar diferentes grados de firmeza de la amortiguación.

Aquí percibimos las ofuscantes interrupciones de entrega de potencia que se producen cuando viajamos por vías rápidas con este SUV en tanto que, si estamos acelerando poco y la velocidad de crucero es sostenida, va a intervenir la función i-Stop propiciada por la arquitectura eléctrica que apaga el motor y comienza el desplazamiento a vela. Lo reencenderá cuando incrementamos mínimamente la aceleración o el perfil de la carretera cambia, de modo que se produce el tirón correspondiente al engarce del cambio. Una función que, en definitiva, ayuda a reducir el consumo, pero perjudica el confort si se mantiene activada.

Para quienes buscan un consumo contenido en un SUV de buen tamaño, estos Diesel hoy pueden ser muy convenientes. Para quienes buscan un consumo contenido en un SUV de buen tamaño, estos Diesel hoy pueden ser muy convenientes.

Para quienes buscan un consumo contenido en un SUV de buen tamaño, estos Diesel hoy pueden ser muy convenientes.

Posteriormente, y ya con el motor de mayor potencia y la tracción total, emprendimos un recorrido por carreteras secundarias en el que, amén de una alta motricidad -nos dicen que quien elija el AWD lo hará, sobre todo, por su capacidad para tirar de remolques de hasta 2,5 toneladas al margen de disfrutar de tracción extra en firme poco adherente- descubrimos un coche ágil, fácil de conducir y muy receptivo pese a su buen tamaño.

En todo caso, es una pena que algunos aspectos dinámicos -el ruido aerodinámico, el trabajo de la suspensión, etc- el Mazda CX-60 no esté a la altura de ese nivel premium que muestra un habitáculo sofisticado por materiales o ajustes, con combinaciones inusuales de tejidos, cuero o madera. Aunque no está libre de interruptores y molduras de aspecto más económico en no pocos lugares.

El precio "desde" de estos CX-60 arranca en unos 49.000 euros. El precio "desde" de estos CX-60 arranca en unos 49.000 euros.

El precio "desde" de estos CX-60 arranca en unos 49.000 euros.

El precio de la versión más asequible de tracción trasera, con 200 CV; es de 48.719 euros, mientras que la de 254 CV y, por tanto, tracción total, costará 53.869 euros. En ambos casos estarán disponibles con los niveles Exclusive-Line, Homura y Takumi.

Como Mazda aporta esa posibilidad, no estaría de más sopesar antes que la compra directa acogerse a la posibilidad de la Flexiopción. Esta fórmula permite, además, beneficiarse de 2.600 euros de campaña base y 1.500 de promoción de lanzamiento, 1.500 de la vinculada a esta alternativa, de modo que la versión de tracción trasera supondría, con una entrada de 12.340 euros al año, 350 euros al mes durante 36 y con un tope de 10.000 km al año, incluyendo en ese precio tres mantenimientos. De ese modo, nos evitaríamos el problema que puede suponer revender el Diesel en unos años.

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