Javier Herrador | Director del Astillero Bahía de Cádiz de Navantia “Es muy difícil mantener Puerto Real con una sola línea de producto”

  • El responsable de los astilleros de Puerto Real y San Fernando insiste en que el sector offshore y el contrato de las corbetas abren una oportunidad de negocio que la bahía debe aprovechar

Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz de Navantia. Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz de Navantia.

Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz de Navantia. / Fito Carreto

Javier Herrador (Madrid, 1970) fue nombrado hace justo un año director del Astillero Bahía de Cádiz, lo que le convierte en en máximo responsable de los centros de nuevas construcciones de Navantia en San Fernando y Puerto Real. Desde su incorporación en 1997 al Centro Tecnológico de Astilleros Españoles en Madrid, ha pasado por las áreas de Ingeniería, Comercial y Operaciones, lo que le ha brindado una visión de conjunto de la compañía. Desde su despacho en Puerto Real se ven en primer plano las emblemáticas grúas pórtico de más de cien metros de altura y el dique seco del astillero, ahora vacío tras la marcha esta semana del crucero Celebrity Silhouette.

–Acaba de cumplir un año en el cargo, un periodo en el que Navantia ha implementado su plan estratégico. ¿Qué balance hace?

–Muy positivo. Hace un año acepté este reto con muchísima ilusión. Desde el inicio de mi carrera profesional he tenido una estrecha relación con los trabajos que se han hecho aquí y con los magníficos trabajadores de la bahía. Si además le añadimos que estamos en un momento de cambio, y que tenemos la oportunidad de poner en marcha importantes proyectos para revertir el resultado de la Compañía, no puedo decir otra que me siento altamente ilusionado y comprometido con este proyecto de futuro. Obviamente no todo ha sido un camino de rosas durante este año, y hemos tenido también circunstancias amargas que te hacen pasar momentos difíciles, pero también de estos momentos hay que aprender y sacar conclusiones de cara a crear la Navantia del futuro, una Navantia renovada y más fuerte

–Puerto Real entregó en 2019 el último barco construido en este astillero. Los trabajadores demandan nuevos contratos de construcción naval. ¿Llegarán?

–Lo importante es que va a haber trabajo. Una de las preocupaciones cuando se firmó el Plan Estratégico a finales de 2018 era conseguir carga de trabajo inmediata para determinados centros que estaban en la fase final de programas muy importantes, porque lo peor para un astillero es la inactividad. Hemos entrado en un nuevo mercado, el offshore, tanto de Oil&Gas como de eólica. Gracias a eso, el astillero está a día de hoy repleto de actividad . Estamos trabajando muy activamente para lograr nuevos contratos, tanto de buques militares como civiles y oportunidades de diversificación, y estamos seguros de que va a dar frutos inmediatos. Y por supuesto que contrataremos barcos. No decimos que no a construir barcos, lo que decimos es que tenemos que estar abiertos a las oportunidades que nos brinde el mercado y que nos haga mantener la actividad de manera rentable y sostenible. Lo importante es que después de un proyecto tan singular y coyuntural como ha sido el de los petroleros, hemos conseguido mantener el nivel de actividad en prácticamente todos los gremios típicamente navales, lo que es fundamental, insisto, para la supervivencia de los astilleros y de la industria de la comarca gaditana.

Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz. Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz.

Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz. / Fito Carreto

–¿Este astillero de Puerto Real es viable sólo con el negocio offshore?

–Este es uno de los astilleros más grandes de Europa. Es muy difícil mantenerlo a pleno rendimiento de manera sostenible, como lo tenemos ahora con una sola línea de producto, y quizás éste ha sido el error que hemos cometido históricamente. Ahora se está apostando por un astillero multiproyecto. Además de los proyectos offshore tan diversos que estamos ejecutando (desde subestaciones para Oil & Gas hasta cimentaciones fijas y plataformas flotantes para Eólica Offshore) estamos construyendo aquí el equivalente a dos de las cinco corbetas, dentro del Programa de Arabia. También hemos abierto nuevas oportunidades que nos deben permitir rentabilizar las instalaciones. Como ya sabe, desde hace unos meses lo hemos abierto al negocio de reparaciones de cruceros, para no desaprovechar las oportunidades comerciales en este nicho en el que nuestros hermanos de Navantia Reparaciones están muy bien posicionados. Ellos gestionan el cliente y los trabajos, y nosotros gestionamos la instalación. No perdemos la oportunidad de negocio para Navantia, con buena rentabilidad, y nos proporciona mucha actividad, que es fundamental.

–Aparte de reparar, ¿hay posibilidades de construir cruceros, como en el frustrado acuerdo con Chantiers de l’Atlantique?

–Yo no lo llamaría frustrado. Es un acuerdo a largo plazo. Chantiers es un astillero muy bien posicionado en el mercado de cruceros y en determinados momentos, tiene unos picos de actividad que les obliga a apoyarse en socios que les permitan ampliar su capacidad productiva. Ahí estamos nosotros. Llegamos a un acuerdo con ellos tanto para el mercado del crucero como para el offshore. Es cierto que no se ha producido todavía ninguna contratación por esta vía pero el acuerdo sigue vivo. Se ejecutará tan pronto como Chantiers lo considere oportuno y necesario. También debemos entender que darnos trabajo en ese tipo de buques no debe ser fácil para ellos, ya que supone abrir oportunidades comerciales que les pueden generar una competencia en el futuro. Pero insisto. No es un acuerdo frustrado, sino que está vivo y esperamos que en el futuro traiga oportunidades para Navantia, como otros que también tenemos con otros astilleros europeos.

"Aquí no hay enemigos. Siempre ha habido una gran colaboración entre Ferrol y la Bahía”

–A raíz de que este acuerdo no fructificara, Navantia anunció en 2019 que el comité de dirección iba a aprobar el trabajo de ingeniería del BAM-IS. ¿En qué fase se encuentra este programa?

–El BAM-IS es un buque que la Armada necesita para cuando tenga operativos sus nuevos submarinos y estamos convencidos de que es un programa que se va a concretar de un momento a otro. Para Navantia, el Ministerio de Defensa y la Armada Española son sus clientes preferentes, y por este motivo entendimos que debíamos comenzar los trabajos de ingeniería iniciales para estar en la mejor posición posible para que cuando el Ministerio de Defensa tenga a bien concretar la contratación, estemos preparados y lo podamos ejecutar con garantías.

–¿El mayor competidor de este astillero está dentro? Me refiero a la presión que se hace en Galicia para lograr carga de trabajo.

–En absoluto. Es una idea que hay que borrar. Tenemos que entender nuestro origen. Navantia viene de la fusión de dos grandes empresas públicas, Astilleros Españoles y Bazán, muy diferentes, aunque con muchas sinergias. Pero nuestra fuerza radica en el grupo. Tenemos que comprender que aquí no hay enemigos. Históricamente ha habido una gran colaboración entre Ferrol y la Bahía. Esta competencia que se quiere ver desde fuera no es así. Hemos traído carga del norte al sur cuando se ha visto necesario, como fue el caso del 'AOR Cantabria', o las corbetas de Arabia, que inicialmente se llegarán a plantear hacer entre San Fernando y Ferrol, y luego se vio conveniente centrarlas enteramente en la Bahía. Una de las plataformas eólicas que tenemos aquí en este momento es un contrato de Ferrol. Y viceversa, uno de los BAM de la última serie se construyó en Ferrol, siendo un contrato liderado desde San Fernando, y Ferrol también fabricó bloques de los últimos petroleros de Puerto Real. Por lo tanto, no hay ese problema.

"Puerto Real está en un nivel parecido de carga de trabajo a San Fernando gracias a la actividad offshore”

–Pero es difícil de entender el proyecto del nuevo dique cubierto de Ferrol cuando Puerto Real está infrautilizado.

–Uno de los pilares del Plan Estratégico es la inversión para mejorar nuestras instalaciones. Estamos convencidos de que son las mejores de Europa. El Gobierno y la SEPI tienen claro que Navantia va a seguir existiendo con el perímetro industrial que ahora tiene, y por lo tanto debemos invertir en todos los astilleros, pues todos son importantes. El plan de inversión que tenemos aprobado es muy potente, con 120 millones de euros son para nuestros astilleros de la Bahía. Igual que Ferrol va a invertir en ese nuevo astillero, se va a construir en San Fernando una nueva línea de unidades abiertas, con más de 30 millones de euros de inversión. Y en Puerto Real estamos modernizando los pórticos, adecuando los muelles de atraque, y acabamos de construir dos cabinas de pintura que son posiblemente las más capaces a nivel europeo.

–Desde el exterior se tiene la impresión de que aquí falta el abrigo institucional que tienen los astilleros en Galicia. ¿Esa visión es compartida en Navantia?

–Yo empecé mi carrera profesional en Ingeniería Corporativa, luego pasé a la Dirección Comercial, responsabilizándome de todas las ofertas y presupuestos de la casa, y a continuación a la Dirección de Operaciones, como responsable de la Oficina de Gestión y Seguimiento Operativo. En los tres puestos he tenido la suerte de tener una amplia visión transversal de la compañía, en contacto con todos los centros. Cuando vas a Ferrol te trasladan el mensaje contrario, y no es así ni mucho menos. Repito, no hay un mayor apoyo a una zona u otra, ni desde las instituciones ni desde la dirección. Es algo que debemos resaltar.

"Debemos invertir en todos los astilleros para mantener el perímetro industrial actual de Navantia”

–Los comités de empresa denuncian que el plan de rejuvenecimiento no se está cumpliendo. ¿Cuál es la postura de Navantia?

–Minutos antes de la firma de Plan Estratégico, se firmó el convenio único, algo fundamental en lo que llevábamos veinte años trabajando. Como dije antes, venimos de la unión de astilleros muy diferentes, lo que hacía que cada uno tuviera en la práctica su convenio particular. Se hizo un esfuerzo grandísimo de unificación en el que la parte social jugó un papel fundamental. Quedaron pequeños flecos y lo que hemos vivido en estos primeros meses tienen que ver con ello. Debemos aprender a trabajar con ese nuevo marco y es normal que haya fricciones al principio. Todas las partes estamos convencidas de que vamos a converger muy rápidamente y resolver todas esas discrepancias. En la Bahía, teníamos el objetivo de incorporar a principios de año a casi 200 personas dentro del negocio de Nuevas Construcciones. De ellas,prácticamente la mitad se ha incorporado, algo que ha permitido cerrar 2019 con una edad media de 48 años frente a los 55 de media con la que empezó. Hemos vivido un año más, pero nos hemos rejuvenecido siete, lo cual es clave para este Plan Estratégico. Insisto. Faltan cosas por resolver, como la incorporación de operarios. Estamos trabajando en las comisiones de empleo tanto en San Fernando, donde estamos muy cerca de converger, como en Puerto Real, donde estamos un poco más lejos de ese objetivo, aunque no dudamos de que lo vamos a lograr dentro de poco.

Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz, junto a una maqueta del 'AOR Cantabria'. Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz, junto a una maqueta del 'AOR Cantabria'.

Javier Herrador, director del Astillero Bahía de Cádiz, junto a una maqueta del 'AOR Cantabria'. / Fito Carreto

–¿Cómo son las relaciones con los comités?

–Estamos creando una nueva relación. No sólo la dirección es nueva, y hay un nuevo marco de entendimiento, sino que también hubo elecciones sindicales que ha cambiado la estructura de alguno de los Comités . La relación siempre va a ser positiva porque todos queremos lo mismo, que es lo mejor para estos astilleros.

–San Fernando está a pleno rendimiento, a diferencia de Puerto Real ¿Hay posibilidad de ampliar el contrato de Arabia con nuevos encargos?

–El programa de Arabia se está ejecutando en los dos astilleros. San Fernando es el astillero principal, pero no tenemos que olvidar de que seis de los 15 bloques de cada barco se hacen en Puerto Real. Esto equivale a dos de las cinco corbetas. Puerto Real también ha ganado actividad con los contratos offshore y a día de hoy está en unos términos relativos muy parecidos en cuanto a carga de trabajo. Volviendo a la pregunta, pensamos que sí. Una de las claves para afianzar el mercado de exportación es la fidelización de los clientes, y el programa de las Corbetas nos tiene que dar esas oportunidades. Además, no es sólo la construcción de los cinco barcos, sino que incluye el apoyo al ciclo de vida durante cinco años con opción de ampliarlo otros cinco años más y el programa de training, que nos debe abrir nuevas oportunidades con este cliente y con otros. Me atrevería a decir que el programa que ofrecemos a Arabia Saudí es de los más completos a nivel internacional y eso produce un efecto llamada impresionante. Firmamos el contrato en noviembre de 2018, pocos meses después iniciamos el corte; en octubre del 2019 pusimos la quilla del primer barco y en pocos meses será su botadura. Ahora estamos construyendo cuatro corbetas al mismo tiempo y eso llama la atención de nuestros clientes internacionales, poniendo el foco en Navantia, y resaltando el trabajo bien hecho de la Bahía.

–Los plazos son muy apurados. ¿Se están cumpliendo?

–Son tremendamente exigentes y se están cumpliendo por ahora, incluso un poco por adelantado. Nada nos hace pensar que haya un riesgo de incumplirlos.

–Los sindicatos también han expresado su preocupación por la política de prevención de riesgos después de que se hayan producido dos fallecimientos relacionados con este programa.

–A eso es a lo que me refería al principio de esta entrevista con los momentos amargos. Tenemos que tener en cuenta que nuestra actividad es de riesgo. Dicho esto, nos sentimos muy orgullosos del sistema preventivo de Navantia, del que se beneficia no sólo nuestros trabajadores sino también la industria auxiliar. Hemos colaborado en todo momento con la autoridad competente, que tiene que dilucidar lo que ha ocurrido, y estamos a la espera de que la Inspección de Trabajo emita su dictamen. En cualquier caso, en Navantia trabajan más de cien profesionales propios en actividades preventivas y se hacen auditorías continuas, tanto internas como externas, para conocer y mejorar continuamente la salud de nuestro sistema de gestión preventiva. Y por si esto fuera poco, está la continua evaluación de nuestros clientes. Me gustaría resaltar por ejemplo que estamos trabajando actualmente con un cliente noruego de Oil&Gas que roza la excelencia y que cuando nos seleccionó, una de las cosas que evaluó fue precisamente la seguridad que ofrece nuestro sistema y nuestras instalaciones.

"No sólo hay nueva dirección. También cambiaron los comités. Tenemos que aprender a convivir de nuevo”

–Ese contrato también exige a Puerto Real unos plazos muy ajustados.

–Tremendamente ajustados. Nos hemos encontrado unas circunstancias muy complejas para cumplirlos pero el programa marcha razonablemente bien teniendo en cuenta estas circunstancias, con un nivel de entendimiento aceptable con el cliente. Estamos volcados en ese contrato y en otros dos de offshore. Nuestros vecinos de Dragados están iniciando un proyecto muy exigente, y en la comarca han comenzado también trabajos en una planta industrial, y a nivel internacional se están ejecutando muchos proyectos offshore. Eso hace que haya una demanda altísima de trabajadores cualificados y nosotros lo estamos sufriendo, como todos.

–Podemos, que fue muy crítico con el contrato de Arabia Saudí, forma parte ahora del Gobierno. ¿Ha habido algún cambio en la actitud del Ejecutivo?

–Ninguno. Hay que entender que Navantia, es una empresa pública de construcción naval que siempre cumple con la Legislación en cuanto a la exportación a terceros países, y antes de que firmáramos este contrato lo sometimos a criterio de la JIMDDU (Junta Interministerial para el Comercio y Control del Material de Defensa y Tecnologías de Doble Uso). El contrato de Arabia se gestionó en 2015 y fue autorizado. Nuestra actividad comercial se maneja en los términos habituales. Tenemos una serie de clientes tradicionales con los que hemos trabajado y que pensamos que nos van a traer nuevas oportunidades. A veces se cierran puertas y se abren otras, y suelen ser por condicionantes del mercado, pero no hemos recibido ningún mensaje en ese sentido ni hay nada que nos haga pensar que vaya a cambiar nuestra política comercial.

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