El accidente de Adamuz está desvelando problemas político-económicos que existen desde hace años, pero con los que convivimos, se desarrollan y cuando estallan se nos revelan trágicamente. Este es el caso de la alta velocidad, un sistema de transporte ferroviario iniciado en Japón, que reducía drásticamente el tiempo de transporte, lo que exigía elevar la calidad de los materiales empleados en su construcción y los costes de mantenimiento.
En una España en expansión tras la integración en Europa y de cara a los fastos de 1992, el Gobierno puso en marcha la primera línea del AVE entre Madrid y Sevilla, con un elevado coste y con precios de los billetes sensiblemente más elevados que los del transporte ferroviario tradicional, a pesar de que no incluían la amortización de las infraestructuras.
Si bien el Gobierno prometió ir extendiendo la red de alta velocidad, los excesos del 92 exigieron restricciones presupuestarias que alargaron las nuevas inversiones, por lo que hasta 2003 no se inauguró el corredor hacia el noreste. Desde entonces, los gobiernos se vieron exigidos por una triple reclamación: nuevas líneas que cubriesen prácticamente todo el territorio, aumento de la velocidad y reducción de las tarifas. Desde entonces la red de alta velocidad se ha ido ampliando, llegando a ser la más extensa del mundo (solo superada por China recientemente), las tarifas se han reducido significativamente y la velocidad ha aumentado. En cuanto a la calidad y seguridad, no disponemos de un indicador que cuantifique su evolución, pero el deterioro (puntualidad, comodidad, estabilidad, servicios, accidentes) es compartido por usuarios y profesionales ferroviarios, especialmente en los últimos años.
Tras la tragedia de Adamuz, el debate se ha situado en los gastos de mantenimiento y la causa del accidente. En relación con lo primero, algunas fuentes mantienen que el gasto es el mismo que en 2013, mientras que según Gobierno se han gastado cerca de un 40% más en el periodo 2018/2024 que en el 2012/2018, aunque: 1) no se tiene en cuenta la inflación, 2) el número de pasajeros ha aumentado un 77% en el periodo reciente, 3) los Km de la red de alta velocidad han aumentado un 82% desde 2013, 4) y se han incorporado nuevos operadores ferroviarios con trenes de mayor peso.
En cuanto a la causa del accidente, la coincidencia es creciente de que ha sido la rotura de una (discutida) soldadura, y el presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios ha cuestionado que no se realizase una remodelación integral de la línea Madrid-Sevilla tras más de 30 años de uso.
Por tanto, la información disponible apunta a que las administraciones públicas responsables han sido poco generosas con el mantenimiento de unas infraestructuras que lo exigen por seguridad y confort, pero los gastos de mantenimiento lucen poco electoralmente.
La alta velocidad es un cierto lujo que ningún país se permite con una red tan densa y con unas tarifas tan reducidas como en España. Si se opta por él, ha de hacerse con todas las garantías de seguridad, lo que exige un notable aumento de las tarifas o del gasto público. Y si es del gasto público ha de competir en el presupuesto con el innegociable aumento del gasto en pensiones, con otras demandas de gasto apremiantes (sanidad y vivienda) y con compromisos internacionales (defensa), entre otros gastos.
El gasto público ha aumentado notablemente en los últimos años gracias a que la recaudación también lo ha hecho por el crecimiento económico y de la presión fiscal, pero ni con esos apoyos se ha evitado el aumento de la deuda pública. En un futuro próximo esta dinámica será insostenible, por lo que se habrá de optar entre alternativas de gasto público basadas en proyecciones más racionales, no unos presupuestos tan acomodados a las necesidades estrictamente políticas como en los últimos años, y prorrogados por la misma motivación.
