Autopista AP-4

Jerez-Puerto Real, el peaje que se suprimió hace 15 años

  • El fin del pago obligado en este tramo le ha costado a la Junta 126,3 millones de euros

  • El ex viceconsejero de Obras Públicas Luis García Garrido rememora aquel hito y defiende el acuerdo alcanzado entonces 

Carteles anunciando el fin del peaje en Jerez en 2005.

Carteles anunciando el fin del peaje en Jerez en 2005. / Pascual

A las cero horas del 22 de mayo de 2005 pasaba a la historia el segundo de los tres peajes con los que contaba la autopista AP-4 cuando entró en servicio en 1972. En 1982 había desaparecido el pago obligatorio en el Puente Carranza de Cádiz y, 23 años después, ocurría lo mismo con el de Jerez.

Ahora bien, los carteles de ‘pase sin pagar’ que se colocaron aquella medianoche de hace casi tres lustros en las cabinas que había a la altura de la barriada rural de Las Pachecas (que fueron demolidas meses más tarde, por cierto) han acabado costando 126,3 millones de euros, según la estimación facilitada por la Junta de Andalucía. Los conductores dejaron de pagar aquella noche pero la Junta empezó a pasar por caja en su lugar.

Luis García Garrido, por entonces viceconsejero de Obras Públicas (hoy Consejería de Fomento) de la Junta de Andalucía y participante en la negociación con la ya ex concesionaria de la autopista, considera plenamente justificado y rentabilizado aquel acuerdo ya que asegura que contribuyó a conformar una red metropolitana de transportes entre la Bahía de Cádiz y Jerez y facilitó, especialmente, las conexiones con el Campo de Gibraltar y la Sierra gaditana.

Pero, empecemos por el principio. ¿Por qué la Junta decidió pagar el rescate de una autopista que es propiedad del Estado? García Garrido, en conversación con este periódico, contextualiza aquel convenio y lo desvincula de cualquier interés político. “En aquellos años ya hablábamos de la necesidad de un transporte metropolitano en la Bahía de Cádiz y se vio que el tramo de autopista entre Jerez y Puerto Real, aunque formaba parte de una vía de larga distancia, cumplía también con el concepto de vía metropolitana”, señala.

así, incide en que es una vía de conexión natural entre la Bahía de Cádiz y la Sierra —la A-382 y A-384 (el eje Jerez-Antequera)—o, incluso, con la Bahía de Algeciras —a través de la A-381 (Jerez-Los Barrios)—. Además, el ex viceconsejero apunta otra justificación: “Ni había ni hay a día de hoy la posibilidad de una conexión alternativa a este tramo de autopista debido a la geografía de la zona”.

Para que el Boletín Oficial del Estado (BOE) publicara en la jornada del 21 de mayo de 2005 el Real Decreto 609/2005 por el que se ponía fin al peaje jerezano, el Ministerio de Fomento y la Junta habían alcanzado un acuerdo previo un año antes, en paralelo a las conversaciones que se tenían con la concesionaria de la vía. Era un momento de presupuestos públicos expansivos y donde se hablaba, incluso, de alcanzar el pleno empleo en Andalucía. José Luis Rodríguez Zapatero mandaba en La Moncloa con Magdalena Álvarez de consejera de Fomento;mientras, en Andalucía parecía una entelequia que el PSOE pudiera dejar de ser el inquilino del Palacio de San Telmo —pocos ponían en duda el liderazgo de Manuel Chaves—.

Eso sí, más allá de esa justificación del interés metropolitano del rescate, el PSOEsacó pecho de aquella decisión realizando un acto político en el peaje jerezano pocos minutos antes de que se levantara la barrera con la asistencia de sus principales dirigentes autonómicos, provinciales y locales.

Dirigentes del PSOE, durante el acto para celebrar el fin del peaje entre Jerez y Puerto Real. Dirigentes del PSOE, durante el acto para celebrar el fin del peaje entre Jerez y Puerto Real.

Dirigentes del PSOE, durante el acto para celebrar el fin del peaje entre Jerez y Puerto Real. / Pascual

Fue el colofón a lo ocurrido un año antes, concretamente el 11 de mayo de 2004. Aquella jornada, Magdalena Álvarez y Manuel Chaves cerraban un acuerdo para mejorar las comunicaciones entre las provincias de Cádiz y Sevilla. La Junta se hacía cargo de la liberación del peaje entre Puerto Real y Jerez alegando su “carácter metropolitano”; a cambio, Fomento se encargaba de desdoblar la N-IV entre Jerez y Sevilla “por ser una comunicación de largo recorrido”.

El primer ítem del acuerdo se cumplió y desde 2005 la Junta fue realizando su millonaria aportación anual a la ex concesionaria. El segundo, en cambio, no ha dejado de ser una promesa de los dos partidos que han tenido responsabilidad de gobierno (PSOE y PP). De hecho, únicamente se ha acometido el desdoble entre Los Palacios y Dos Hermanas, actualmente en obras, aunque con retraso.

Luis García Garrido recuerda de aquella negociación con Aumar —la sociedad del grupo Abertis que tenía la explotación de la autopista— fue compleja ya que “se discutía con unas expectativas de negocio de una empresa”. “No íbamos a pagar por usuario ya que, para empezar, no íbamos a poner un contador allí”, rememora. El acuerdo estableció que el primer año la Junta abonaría 5,5 millones de euros, un importe que se iría incrementando anualmente aplicándole el IPC. El pago debía hacerse en el primer trimestre del ejercicio.

Así, el último abono realizado por la administración autonómica, a principios del ya pasado 2019, ha rondado los 10 millones de euros, suponiendo así un coste total de 126,3 millones —la previsión inicial, sin tener en cuenta la inflación acumulada, era de 72,2 millones—. De este modo, el presupuesto de 2020 ha sido el primero donde la Consejería de Fomento se ha ‘liberado’ también de su particular peaje.

Pero, ¿estaba justificado este acuerdo? García Garrido no lo duda:“sí”. “Es cierto que se firmó en un escenario presupuestario completamente distinto al actual pero hay dos hechos innegables. Ni había sitio para construir una alternativa y no se puede dudar de la vocación metropolitana de esta carretera. Estoy convencido de que la liberalización de este tramo ha tenido una repercusión positiva para esta provincia, tanto a las empresas como a los ciudadanos”, apostilla.

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