"¿te has fijado que cuando la Armada hace vídeos promocionales te sale con misiones de ayuda humanitaria? Pues mira los vídeos de Estados Unidos o Australia. En sus vídeos bombardean. Nuestro ejército es guerrero, dispara, es lo que sabe hacer, parecen decir. Australia es una isla en una posición geoestratégica hostil, han participado en todas las guerras habidas y por haber y transmite a su población que tiene un ejército que les puede defender, por lo que su población no sólo sabe muy bien qué hace su ejército, sino que les gusta. Nuestra Armada no dispara, no sabemos si sabe hacerlo. Sabemos que es Medicus Mundi. Si hubieras preguntado hace una semana en cualquier lugar de España que no fuera Cádiz, Ferrol o Cartagena qué es Navantia nadie te lo hubiera podido decir. ¡En Adelaida, en Australia, todo el mundo sabe lo que es Navantia! Es más, nadie consigue trabajo en el sector naval en Australia si no está avalado por Navantia.". Esta reflexión de un ejecutivo de Navantia resume los motivos que han llevado a una tormenta diplomática, política y económica que ha durado una semana y que inició, por su cuenta y riesgo, la ministra de Defensa, Margarita Robles, al filtrar a la cadena SER que se rescinidría un contrato por el que el anterior gobierno había vendido 400 bombas de precisión a Arabia Saudí. Bombas ya pagadas. Bombas de fabricación americana, exactamente iguales que ésas, exactamente igual de precisas, fueron con las que Arabia causó en Yemen a finales de agosto una matanza de civiles, muchos de ellos niños.

Arabia Saudí, la cuna del yihadismo, tiene en vigor la pena capital a través de la decapitación o la lapidación, castiga con latigazos a los disdentes, incluye como delitos la brujería y el adulterio, tolera la esclavitud sexual y encarcela a homosexuales. Arabia no es una hermanita de la caridad y los derechos humanos están tan próximos a ellos como la colonización de Marte. Con este océano de petróleo crudo llevó varios años negociar la construcción de cinco barcos de guerra, por los que pujó también Francia o Inglaterra, en un sistema de elección arbitrario. Aquí no es como en Australia donde se presentan ofertas, se abren plicas... En Arabia se le da el contrato a quien el jeque diga. Juan Carlos I se implicó en la obtención de este contrato, lo mismo que hizo para obtener otras obras de carácter civil, como el AVE a la Meca para empresas españolas. Arabia, la medieval Arabia, es un cliente prioritario para la muy antibelicista España, la patria de los cañones o la mantequilla. En España Woodstock no se acabó nunca.

7millones de horas de trabajo van a proporcionar la construcción de los cinco barcos de guerra árabes

Navantia se hizo con las corbetas. Las cifras eran oxígeno para una constructora naval de titularidad pública en respiración asistida: 1.800 millones de euros, siete millones de horas de trabajo, 6.000 empleos durante cinco años. Para San Fernando, que se llevaba el 90% de las horas de trabajo, pura vida.

Ángel es un buen termómetro de la situación. Regenta desde 1975 el bar Domingo Savio en la carretera de la Bazán, junto a la barriada a la que dio nombre este astillero, militar de siempre. Aquí es donde desayunan los trabajadores de Navantia, los de la Bazán, da igual los nuevos nombres. Ellos construyeron corbetas, torpederas y guardacostas. Llevan desde 1947 consttruyendo barcos de guerra y el café se lo toman bajo esta decoración de vírgenes coronadas con un escudo del Betis.

Lo que sabe Ángel es que cuanta más carga de trabajo, más desayunos. "Yo soy empresa auxiliar de Bazán. Desde que el otro Rey se fue a cazar el elefante estamos pendientes de si llegan los de las chilabas. En todo el tiempo que llevo aquí nunca había vivido una época tan mala. Antes, a un encargo seguía otro, pero de un tiempo a esta parte no cae nada. Cuando me enteré de lo de la ministra se me atragantó elc afé. Ya habíamos pensado en empezar a poner comidas, en sacar un poquito el cuello, pero perder ese contrato era mi ruina". Es lo que clamaba la plantilla de Navantia cuando ha salido a la calle a defender a voz en cuello las corbetas: "Los astilleros son centros de trabajo, pero también son los comercios, los bares, los restaurantes, los impuestos. Es la vida de todo un pueblo", explicaba Jesús Peralta, presidente del comité.

La industria naval es la que más aporta al territorio de todas las existentes. El cálculo es que por cada empleo creado en la construcción naval se generan 3,5 en la industria auxiliar, mucho más que en la aeronátuica o en la automovilística. No hay ninguna como ésta, que actúa sobre zonas (Cádiz, Ferrol y Cartagena) que no tienen muchas más alternativas. Perder la industria naval, y no ha estado tan lejos de perderse, condena a estas comarcas a una salvaje desigualdad.

Para Navantia, cuyo auténtico negocio es la construcción naval militar, no la civil, ni los petroleros, ni la reparación de cruceros, este contrato significa su supervivencia. Siendo un muerto viviente, la empresa pública juega en las grandes ligas del sector, pero lo hace con apenas medios. Su forma de vender consiste en construir barcos para la Armada española, no por los beneficios que vayan a reportar esos barcos, sino porque esos barcos son su muestrario. Durante la crisis los encargos de la Armada española, que se nutre de unos presupuestos de Defensa que son de los más bajos de Occidente, se detuvieron, como prácticamente todo el Ejército español, que dejó de estar operativo. Al no construirse barcos nuevos, no había nada que enseñar. De este ciclo Navantia ha salido con la lengua fuera. En 2017 batió récord de pérdidas: 389 millones de euros. Para observar la diferencia, las otras dos grandes empresas públicas que lastran las cuentas de la SEPI son Correos y Hunosa: una arroja pérdidas de 187 millones y la otra 74. La ventaja de Navantia es que tiene capacidad de recuperación.

Para un ex alto mando de la Armada que ha asesorado a Navantia y cuyo nombre prefiere que que no salga en este reportaje, "la falta de cultura que hay en nuestro país sobre Defensa no existe en ninguna de las grandes potencias occidentales. Posiblemente sea porque el último soldado invasor que vimos en nuestro país fue en la guerra de independencia. Por supuesto, también influye la asociación de ideas de ejército y guerra civil; en las grandes guerras, de una manera u otra, siempre hemos sido neutrales. Y todo eso está muy bien. Pero es que somos un país en el que el mar es estratégico. El transporte por mar de todo lo que importamos es siete veces más barato que por carretera y 70 veces más barato que por avión. Nuestra construcción naval militar forma parte de de ese hecho estratégico. LaDefensa no es un gasto alternativo, es una necesidad. Y no es gasto, sino inversión, ya que genera retorno y puestos de trabajo de calidad.Hasta el alcalde de Cádiz se tiene que rendir a eso."

La última joya de la Armada española fue el portaviones Juan Carlos I, botado en marzo de 2008 en Ferrol. Mientras sus gemelos, vendidos a Australia, han participado ya en multitud de misiones, el Juan Carlos I, durante estos diez años, sólo ha tenido una. Fue antes del verano. Consistía en trasladar helicópteros a Iraq. De regreso, Navantia pidió a la Armada si podía pararse en la India y en Egipto, países que van a sacar a concurso naves de este tipo, pero sabiendo que lo que muestran es un portaviones ciertamente muy bueno, como han demostrado los australianos, pero con diez años de vida. Con ese modelo de negocio, es muy difícil vender barcos.

Navantia va a todas las ferias del mundo, pero no cuenta con el apoyo diplomático con el que cuentan otros grandes competidores como Francia. A una de estas ferias Francia acudió apoyada nada menos que por el presidente de la República, Emmanuel Macron. "Cuando vamos a las ferias los embajadores se vuelcan, no nos podemos quejar, pero a la política de primera línea parece darle repelús", se lamentan desde Navantia.

En España todo lo relacionado con lo militar está mal visto, como se ha podido ver en la crisis diplomática de esta semana. "Alemania y Canadá se pueden permitir el lujo de ponerse campoanudos y criticar todo lo que sea vender a Arabia. Claro, para ellos es muy fácil por la sencilla razón de que, realmente, ellos no venden a Arabia, pero no por motivos humanitarios, sino porque no han podido.Canadá no decía nada de Arabia cuando Arabia era su cliente. Pero para nosotros es un cliente vivo, no podemos ser como los alemanes y los canadienses", indicaba una fuente de Navantia estos días a este medio. Pero Canadá y Alemania sí participan en esta industria. El informe Jenkins encargado por el muy liberal primer ministro Trudeau en Canadá habla de "utilizar la contratación militar como un motor del crecimiento económico, de la creación de puestos de trabajo y de beneficios socio-económicos." La potente industria militar alemana, ahora de capa caída, cuenta entre sus mejores clientes al nada pacifista estado de Israel.

A pesar de estas trabas, Navantia se encuentrra entre los seis primeros constructores navales del mundo en el sector militar, detrás de grandes potencias como Francia, Inglaterra o Estados Unidos. Está muy lejos de las cifras de los asiáticos, pero los asiáticos están especializados en construcción civil, mercantes, que no necesitan tanta tecnología. Lo demuestra el contrato ganado por Daewoo, el gran mons- truo coreano que le ganó por precio el concurso a Navantia para unas fragatas finlandesas. Los coreanos están estancados. No han sido capaces de entregarlo. España, cuya superficie industrial en construcción naval es cuatro veces menor que la DCNS, su equivalente francés, compite al más alto nivel con tecnología. Trata de construir barcos en territorio español porque da empleo, pero, si no es posible, transfiere tecnología, lo que da más margen de negocio pero menos mano de obra. Con Australia se llegó a un modelo mixto y en Adelaida trabajan ahora mismo cincuenta empleados de Navantia entre ingenieros y operarios, aunque llegaron a ser 150.

Todo esto se ha podido tambalear durante esta semana loca que ha generado una crisis en la que el ministro de Exteriores, Josep Borrell, ha tenido que actuar como jefe de bomberos. "A Borrell, no a Pedro Sánchez, le debemos una", dicen en la Junta. Borrell consiguió cortar el cable adecuado y evitar que Arabia estallara, no sólo con Navantia, sino con todo lo demás. La crisis significaba sacar a Espàña del mapa. "La ministra había generado un terremoto y no había medido la escala. De verdad que no sé en qué coño estaba pensando", me suelta un alto cargo del PSOE andaluz, indignado tras haberse desayunado el sapo hace una semana.

Robles no partió de la nada. El contrato de las bombas era extraño. Venía de los tiempos de Pedro Morenés, ex ministro de Defensa, un empresario vinculado al sector de la seguridad que desde 1996 ha ido saltando de lo público a lo privado en una de las más oscuras gestiones que se recuerdan. El contrato de las bombas se había tramitado a través de Defensa, pese a que lo preceptivio es hacerlo a través de Exteriores. Las noticias de la masacre de agosto en Yemen llevaron al arrebato de la ministra, que quiso hacerlo público de algún modo. Nadie se había percatado de lña dimensión hasta que en la Junta se recibió una llamada de sindicalistas de Navantia. La joint venture que tramitaba los contactos entre San Fernando y Riad se interrumpía. No vengáis, dijeron los árabes. "La cosa es gorda", explicaron desde Navantia a las más altas instancias de la Junta. A esa hora en Madrid no tenían ni idea. Desde Sevilla llamaron: ¿qué habéis hecho? ¿Qué hemos hecho, qué bombas? Los teléfonos ardían. Siusana Díaz no dudó: había que salvar las corbetas y, de paso, ganar un pulso político. En el Gobierno se contaba con una aliada entregada a la causa, María Jesús Montero, ex consejera de Hacienda, ministra de Hacienda de Pedro Sánchez y última responsable de la SEPI. Ella fue la que se encargó de explicar a Pedro Sánchez y a Carmen Calvo que en Andalucía no se iban a seguir consignas de partido. Querían un desmentido de la ministra y lo querían ya. Al mismo tiempo, la Junta tenía contacto directo con el comité de Navantia: hay que salir a la calle, seguid en la calle, pero no os paséis, nada que asuste en exceso. En la primera concentración la plantilla ni llamó a los medios de comunicación: ellos mandaron las fotos. Junta y comité iban de la mano.

Pedro Sánchez pidió a Robles que apaciguara ánimos. Robles, a regañadientes, se citó con el embajador saudí y. para sorpresa de éste, lo dejó plantado. Arabia entraba en estado de cólera. La crisis seguía en lo más alto cuando Robles afirmó en el Senado que no tenía conocimiento de que un país "serio" fuera a suspender sus contratos con España por el asunto de las bombas, que no se vinculaban. Para colmo, lanzó una andanada contra Susana Díaz, acusándola, sin mencionarla, de irresponsable. Robles había conseguido poner de los nervios a todo el mundo.

A Sánchez sólo le quedaba la baza de Borrell, tan preocupado por los trabajadores en la calle como por las empresas del Ibex. Lo que se estaba jugando era mucho más que un contrato con Arabia. Nos jugamos no ser gente de fiar, recordaron a Borrell.

Al tiempo, Pedro Sánchez se despeñaba en su semana negra con la dimisión de una ministra y con su curriculum académico en duda. Sánchez, en su papel de tierra trágame, perdía puntos de estadista; Robles, tan poco querida en el Ejército, era una molestia; y Borrell bromeaba desde Estrasburgo: "Tengo la oreja como la península arábiga". 48 horas después Borrell hacía el anuncio oficial. Nadie de Arabia habló. Borrell ejerció de portavoz. El contrato se había salvado. Podemos, en el Congreso, se tiró de los pelos. Enviábamos bombas, aquí se juega. A Borrell no se le movió un músculo: "Que yo sepa las corbetas son armas, como las bombas, y no he escuchado al alcalde de Cádiz pedir que se suspenda ningún contrato". Esa noche pitaron las ollas en la Isla.