• Un transporte público eficaz, más espacio para el peatón y disuadir el uso del vehículo privado

  • Estas soluciones ya estaban previstas en planificaciones anteriores, pero apenas se ejecutaron

  • El nuevo plan de movilidad es otra oportunidad, pero requiere de compromiso político real

Nuevo plan de movilidad de Jerez ¿Es posible una nueva movilidad en Jerez?

Madre de Dios y la Rotonda del Minotauro, uno de los enclaves de más tráfico de la ciudad. Madre de Dios y la Rotonda del Minotauro, uno de los enclaves de más tráfico de la ciudad.

Madre de Dios y la Rotonda del Minotauro, uno de los enclaves de más tráfico de la ciudad.

Escrito por

· E. M. Cañas

Redactor

En un día laborable de noviembre de 2019, más de 54.500 jerezanos salieron del distrito donde residían para ir a otro punto de la ciudad o fuera de ella. En ese mismo día, pero un año después, fueron algo más de 45.300. La pandemia del coronavirus está detrás de este descenso de la movilidad, tal y como atestigua el estudio de movilidad que recientemente ha publicado el Instituto Nacional de Estadística (INE).   

En este contexto, el Ayuntamiento está elaborando el Plan de Movilidad Urbana Sostenible, un documento llamado a sustituir al Plan de Movilidad y Accesibilidad Urbana elaborado en 2012. Ambas planificaciones coinciden básicamente no solo en el diagnóstico de los problemas de movilidad que arrastra la ciudad y que, a pesar del paso de los años, y de los planes de movilidad aprobados, no solo no se han resuelto, sino que en muchos casos han aumentado a la par del incremento del parque de vehículos.  

La necesidad de potenciar el uso del transporte público, la reordenación del tráfico en toda la ciudad y, especialmente, en el centro histórico, el diseño de una verdadera red de carriles bici o una reordenación de los aparcamientos son, en síntesis, parte del conjunto de soluciones integrales que ya se apuntaban en el plan de movilidad 2012 (que tuvo su precedente en el estudio de movilidad del Plan General de Ordenación Urbana de 2010). Casi una década después se vuelven a incidir en la vital necesidad de acometer estas mismas acciones, aunque adaptadas a las actuales normativas medioambientales y de tráfico, así como al incierto contexto generado por la pandemia.  

En estas últimas semanas, el gobierno municipal ha hecho público y ha presentado a grupos políticos y entidades, un documento de síntesis elaborado por la empresa granadina Contorno (la misma que hizo el plan de movilidad de 2012 y el estudio de movilidad del PGOU) donde se establecen líneas generales de actuación. La planificación está actualmente en la fase de presentación de sugerencias y propuestas, pero lo que realmente necesita es un compromiso político real (y presupuestario) durante los próximos años para poder ser llevado a cabo.   

La reestructuración del transporte público 

Desde que fue remunicipalizado, y hasta el pasado 2020 debido a las limitaciones de movilidad, el servicio de autobuses urbanos había tenido incrementos anuales de usuarios. En 2019, por ejemplo, el total de usuarios superó los 5,4 millones. Pero, a pesar de esta mejoría en los registros, el plan de movilidad alerta de que solo el 10% de los desplazamientos motorizados que se realiza diariamente en Jerez se hace en transporte público (los datos en los que se basa el estudio, eso sí, son de 2014). De hecho, es una de las grandes ciudades donde menos se utiliza el autobús urbano; en Cádiz, por ejemplo, el porcentaje es de casi del 15% del total de los desplazamientos; en Córdoba es el 12% y en Sevilla, el 23%.  

A pesar de la reestructuración realizada en 2012, el estudio incide en que el transporte público sigue sin ser una alternativa al vehículo privado por sus “recorridos largos y complejos y por tiempos de recorrido excesivos y bajas frecuencias”. En este sentido, cuestiona la “alta densidad de paradas” y censura que el mapa de líneas actual vaya encaminado a atender “demandas puerta a puerta, lo que lo convierte en su modo de transporte poco eficaz y eficiente”. Incluso, incide en que hay un “solapamiento de recorridos especialmente por las áreas centrales de la ciudad, donde casi el 40% de los tramos de la red tienen recorridos comunes con otras líneas, y el 24% de la longitud de la red coinciden más de tres líneas”.  

El plan se marca el objetivo de lograr a largo plazo que el 20% de los desplazamientos diarios sea en transporte público. Para ello, aboga por desarrollar lo ya apuntado en la planificación de 2012, aunque actualizándolo a los momentos actuales. Se apuesta así por hacer una reestructuración ambiciosa del actual sistema de líneas sustituyéndola por otra que esté diseñada mediante “corredores naturales” para hacer más rápidos y directos los desplazamientos entre barrios y las principales zonas de atracción de viajeros (no solo el centro histórico sino enclaves como el Hospital, la Plaza de la Estación, el Campus Universitario, entre otras). 

Un autobús urbano circulando por la calle Larga. Un autobús urbano circulando por la calle Larga.

Un autobús urbano circulando por la calle Larga. / Vanesa Lobo

No son las únicas medidas pues también demanda calles y carriles exclusivos para el transporte público, (aboga, por ejemplo, por el cierre de Honda al tráfico de vehículos que no sean residentes) o microbuses para la zona de intramuros. El gobierno asegura que lleva meses estudiando una nueva reestructuración del transporte público que pretende atender las sugerencias apuntadas en este plan.  

El difícil reto de ordenar el tráfico 

Una de las mayores deficiencias de movilidad que arrastra la ciudad es la falta de “jerarquización” del viario público. Esto significa que hay muchas avenidas y calles que soportan un tipo de tráfico que, por su volumen, sus características o emplazamiento, no debería asumir.  

El plan reitera que el centro histórico (fundamentalmente extramuros) sigue siendo un ‘coladero’ de coches, especialmente a través de ejes como el que parte de Corredera para continuar por plaza Esteve y Santa María para desviarse por Arcos u Honda. Alerta también de la situación de otros enclaves del entorno del centro como Ronda de Muleros, una vía que, a juicio de los redactores del plan, soporta una enorme presión de tráfico ya que no hay recorridos alternativos en la zona sur.

El plan incide, además, en la elevada intensidad de tráfico en hora punta que hay en enclaves como la avenida Puertas del Sur, el tramo de la avenida Reina Sofía entre el Hospital y Garvey, el Paseo de Sementales y la avenida de Europa, la avenida Nuestra Señora de La Paz (rotonda del Catavino) o del eje Madre de Dios-Minotauro, con picos de tráfico de entre 2.000 y 7.700 vehículos a la hora.  De hecho, según el estudio, casi el 70% de las principales vías de la ciudad han sufrido incrementos del tráfico en las dos últimas décadas.  

Y, ¿cómo se resuelve esto? La filosofía del plan es la de superar el “modelo actual de dependencia del vehículo privado” para pasar a un estadio donde estén "clarificados" los espacios para el automóvil, el autobús, las bicicletas o el peatón. Para ello, la planificación considera básica la mejora del transporte público para que se asuma como una alternativa real, pero son necesarias más medidas.  

La calle Porvera, una de las vías del centro que soporta más tráfico. La calle Porvera, una de las vías del centro que soporta más tráfico.

La calle Porvera, una de las vías del centro que soporta más tráfico. / Pascual

Una de ellas es establecer nuevas limitaciones de velocidad en buena parte de las calles de la ciudad, dividiéndolas según el tipo de tráfico que deben soportar. Las de mayor capacidad mantendrían el límite en los 50 kilómetros hora. Ahora bien, aboga por reducir a 40 kilómetros hora en vías como la Ronda Muleros, la avenida de Méjico y plaza del Caballo, la avenida de la Cruz Roja, Madre de Dios o la avenida de los Marianistas, entre otros, acometiendo en paralelo actuaciones de ampliación de zonas peatonales.  

Mientras, en los principales accesos al centro se plantea reducir la velocidad a 30 kilómetros hora en calles como Corredera, Puerto, Sevilla, Ancha o Ponce, entre otras. Además, en calles de barrios apuesta por establecer limitaciones de velocidad de entre 10 y 30 kilómetros hora en función de la necesidad de ampliar o no las zonas para el peatón. 

Específicamente, en el centro de la ciudad, se aboga por reordenar los sentidos de circulación para priorizar el tráfico de residentes y servicios públicos.  

Una nueva política de aparcamientos 

Al igual que hiciera en 2012, el futuro plan de movilidad cuestiona la política de aparcamientos que se aplicó décadas atrás ya que, a su entender, ha fomentado no solo el uso del automóvil, sino que ha provocado “excesivos tráficos de agitación” en determinadas zonas, especialmente en los accesos centro histórico.  

Cuestiona, además, el número actual de aparcamientos de alta rotación en algunos puntos del casco histórico y aboga por una progresiva sustitución de estos por destinarlos exclusivamente a residentes y por la creación de bolsas en los entornos del casco histórico. Para ello, propone, construir aparcamientos en altura en suelos destinados a equipamientos y zonas verdes. 

También aboga por una “reorganización” de la ORA (zona azul). Además, de intervenciones urbanísticas para ampliar espacios para el peatón, plantea que en intramuros solo puedan aparcar residentes, en extramuros se mantenga el establecimiento regulado y se extienda a otras zonas de la ciudad con una alta demanda de aparcamiento por motivos laborales.   

Una ciudad para el peatón 

Jerez también es una de las ciudades de la provincia con el porcentaje de viajes a pie que se realizan en un día laboral más bajo (un 38,5% del total de los movimientos, frente al 43% registrado en Córdoba, el 48% en Zaragoza o el 52% en Valencia). Para el plan, las principales causas son la “discontinuidad de las bandas peatonales” (aceras incómodas, no uniformes y carentes de accesibilidad) y los “conflictos” generados en algunos puntos con los carriles bici construidos en los últimos años sobre aceras.  

Además de ampliar las zonas peatonales mediante actuaciones de reurbanización y de limitar las velocidades en buenas partes de las calles, el plan aboga por crear corredores peatonales en las principales vías de la ciudad que hagan más amable el desplazamiento a pie de los ciudadanos.   

Un ciclista circulando por el nuevo carril-bici de la plaza Esteve, aún en obras. Un ciclista circulando por el nuevo carril-bici de la plaza Esteve, aún en obras.

Un ciclista circulando por el nuevo carril-bici de la plaza Esteve, aún en obras. / Miguel Ángel González

Una verdadera  red de carriles bici 

Con el Plan Andaluz de la Bicicleta, ejecutado no sin enfrentamiento entre Junta y Ayuntamiento entre 2013 y 2014, la ciudad empezó a contar con algo parecido a una red de carriles bici. Sin embargo, el plan alerta de que las infraestructuras actuales son “insuficientes y deficientes”.  

Para empezar, señala que la mayor parte de los carriles bici se construyeron en las aceras provocando “conflictos con los peatones” y no existe una “infraestructura de apoyo” como red de aparcabicis seguras y protegidas. 

Así, el plan de movilidad ‘copia’ la propuesta de red ciclista que ya se planteaba en la redacción de 2012 con la propuesta de creación de más de 140 kilómetros de longitud de carriles bici (actualmente hay unos 44 kilómetros) por toda la ciudad. Así, aboga por evitar nuevos carriles bici sobre aceras y hacer que estas vías se construyan sobre espacio ganado a los vehículos (ya sean con carriles diferenciados con espacios de aparcamiento).  

En este sentido, apunta la proliferación de patinetes eléctricos y de bicicletas de paseo asistido, un fenómeno en auge en los últimos años que hacen que sea necesario separar los carriles bici de los peatones. 

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