El faraónico proyecto para desdoblar la vía férrea entre Sevilla y Cádiz, que ha sufrido ingentes retrasos a lo largo de toda la década, se desarrolla ahora a pleno rendimiento con el objetivo fijo en el año 2012. Algunos de los tramos del trazado entre Sevilla y Cádiz están en servicio y la mayoría, está en pleno proceso de ejecución. Según las estimaciones formuladas por Salvador de la Encina, presidente de la comisión de Infraestructuras en el Congreso, las obras han alcanzado un porcentaje de ejecución del 70%, considerando el 100% el trazado de 130 kilómetros que une Santa Justa y la estación gaditana.

La nueva vía es de ancho ibérico, como la original, aunque sus traviesas son polivalentes y podrán adaptarse, con una operación relativamente sencilla, al ancho europeo UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), que es el operado en exclusiva por trenes de pasajeros y el empleado bajo la marca comercial AVE. A largo plazo, Fomento pretende que el trazado Cádiz-Sevilla tenga ancho internacional a largo plazo, aunque ahora necesita que mercancías, pasajeros y cercanías compatibilicen la nueva vía, y sobre todo, no detener el tráfico durante los años que duren las obras.

¿Habrá AVE en Cádiz en 2012? No, en el sentido estricto de la marca, aunque la provincia disfrutará de un tren de alta velocidad, un modelo que sea capaz de compatibilizar los dos tipos de vía existentes en la red nacional, como el Alvia S130 estrenado hoy, o sus compañeros el S120 o el S121, y que serán capaces de rivalizar en rapidez con los trenes asignados al servicio AVE.

El compromiso formulado por el Gobierno central es ampliar las frecuencias entre Cádiz y Madrid y que los usuarios puedan viajar entre ambos destinos en poco más de 3 horas y 15 minutos: las dos horas y media empleadas entre Madrid y Sevilla -lo que se tarda en el Alvia a partir de hoy-, y 45 minutos más para cubrir el tramo entre Sevilla y Cádiz, un trayecto que hoy sigue absorbiendo alrededor de dos horas por las peculiaridades del trazado en la Bahía, por las enormes obras en curso, que exigen por norma reducir los límites de velocidad, y por la saturación de la vía.

La principal duda planteada en torno al proyecto de duplicación de la red ferroviaria es la forma en que se compatibilizarán en un mismo trazado los servicios de mercancías, largo recorrido, regionales, cercanías y, sobre todo, el tranvía metropolitano desarrollado por la Junta de Andalucía.

El experto en infraestructuras Miguel Ángel Matute cree que no habrá problemas de convivencia entre los mercantes ("no son numerosos, y pueden viajar de noche") y los trenes de pasajeros, que no alcanzarán mucha velocidad entre Cádiz y Jerez debido al gran número de paradas intermedias. Fuentes implicadas en la gestión ferroviaria nacional sostienen que a lo que se da cobertura ahora con una única vía, sin la calidad técnica de la que se está instalando, se dará cobertura con el nuevo proyecto, que incluye equipos de control de tráfico más modernos y capaces. "No olvidemos que la línea exclusiva de alta velocidad entre Madrid y Sevilla podría funcionar, si se quisiese, con intervalos de cinco minutos", destacan las mismas fuentes.

La irrupción del tranvía es harina de otro costal. Las administraciones públicas no tienen una respuesta a su nivel de compatibilidad con el resto del tráfico, a la espera de que el Ministerio de Fomento y la Junta de Andalucía detallen el uso conjunto de la red, cuestión que hace sólo unos años el propio Ministerio consideraba técnicamente inviable. De hecho, si tranvías y trenes de toda ocupación terminan circulando por la misma vía ferroviaria, el caso gaditano será único en el país.

Diversos especialistas consultados enumeran problemas de integración como las altas frecuencias de paso de los transportes interurbanos, la altura de los andenes en las paradas, las posibles afecciones de los trenes pesados en el ligero tranvía, o la necesidad de conseguir una homologación de este transporte como vehículo ferroviario, procedimiento largo y complejo.

En principio, el transporte metropolitano entrará en la red ferroviaria en San Fernando, en la Ardila, en dirección a la capital, aunque si la Administración regional pretende aumentar en el futuro su propia red de transporte público podrían verse afectados otros tramos ferroviarios.

En todo caso, habrá que compatibilizar horarios para evitar que el tranvía reste efectividad a los cercanías, que con la doble vía ya en uso pretenden alcanzar el estatus de tren metropolitano con intervalos de paso, en hora punta, inferiores a los diez minutos.

A expensas de solventar la integración de tráficos, la nueva infraestructura, según Fomento, será capaz de dar respuesta a todo el tráfico existente entre Cádiz y Sevilla y de incrementar "de forma considerable" el Cercanías entre la capital gaditana y Jerez. "Al margen de las cuestiones técnicas y las polémicas artificiales, no tengo duda de que el AVE a Cádiz va a tener el mismo éxito y la misma repercusión social que tuvo en Sevilla", vaticina De la Encina.

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