A pesar de que el documento está concluido y presentado desde el pasado mes de diciembre y los planes del gobierno municipal pasaban por iniciar su aplicación a principios de este año, la realidad es que el nuevo Plan de Movilidad Urbana y Sostenible de Jerez aún sigue pendiente de echar a andar en su totalidad. Bajo el criterio conciliador de ser un documento "flexible y actualizable", incluso con periodos de prueba para algunas de las acciones más controvertidas que plantea, el trabajo que ha realizado la empresa granadina Contorno, al que ha tenido acceso Diario de Jerez, incluye novedosos y valientes planteamientos para potenciar y relanzar el transporte urbano, como la posibilidad de que varias líneas circulen por el lado izquierdo (junto al edificio de Los Arcos) de la plaza del Arenal para conectar más fácilmente el Distrito Sur con la terminal de Esteve; la disposición a lo largo y ancho de la ciudad de carriles exclusivos para el tráfico de autobuses; la implantación del doble sentido para autobuses en la calle Honda para facilitar la permeabilidad al centro (especialmente a la futura terminal de Esteve) de las diferentes líneas; y la inclusión de microbuses para circular por el centro, una vieja aspiración que siempre reluce cuando se trata de potenciar el transporte urbano.

Aparte de lo anterior, la clave, expone el documento, es potenciar una red con itinerarios "rápidos y cómodos" que permitan hacer del transporte urbano un medio para los desplazamientos mucho más competitivo frente al vehículo privado. Todo será poco para tratar de recuperar un servicio que acumula años de caída libre en su número de usuarios debido a los sucesivos conflictos laborales que le han sacudido y a la mala gestión de las concesionarias que han venido explotando los autobuses. O como pone de manifiesto el mencionado documento de movilidad: "los autobuses urbanos de Jerez presentan una absoluta crisis en el sistema".

"El estudio de indicadores del transporte público revela grandes déficits en la calidad de la oferta, lo que repercute directamente en la perdida de la demanda", apunta el documento, para agregar que esto se debe, principalmente, a unas líneas "cada vez más improductivas". Para invertir este nefasto diagnóstico, Contorno plantea, "irrenunciablemente, una mejora de la oferta de transporte urbano, y ésta no tiene lugar únicamente ampliando la capacidad de carga del sistema con más autobuses, sino mediante una mayor y mejor oferta de las líneas existentes hacia nuevos corredores, reduciendo los recorridos y paradas, para obtener líneas rápidas y cómodas (de hasta 30 minutos de frecuencia) que puedan competir con el vehículo privado". Actualmente, revela el plan, en Jerez existe una red de transporte urbano colectivo de 253,6 kilómetros, que cubre al 87,7% de la población del núcleo urbano principal, lo que provoca una lentitud en los recorridos como consecuencia de la densidad de las paradas. Esto supone que las frecuencias medias en Jerez oscilen entre los 20 minutos (líneas 1 y 6) y una hora y 40 minutos de la línea 19, cuando las grandes ciudades del país presentan una frecuencia media de paso por las paradas de entre 6 y 9 minutos. Otro de los handicaps que explican el severo agravamiento de la buena salud de la que llegó a gozar a finales de los 90 el servicio de autobús en Jerez, superando los 10 millones de viajeros anuales -la cifra que refleja el Plan ahora es de 4,4 millones-, estriba en su competencia directa con el vehículo privado sobre la misma red. "Existe -abunda- una necesidad de crear un sistema de transporte público colectivo competitivo con el automóvil, que se apoye en el reconocimiento físico de una red con plataformas específicas de prioridad para el autobús", sintetiza la literatura del Plan de Movilidad para esbozar la necesidad de implantar carriles exclusivos que hagan más competitivo el transporte urbano y mejoren su velocidad comercial.

Sobre la futura terminal de la plaza Esteve, proyecto estrella del gobierno de Pelayo para el centro y que debe "marcar un hito en el transporte público de la ciudad", el Plan entiende que "no ha de ser una pieza aislada del sistema", sino que la red de líneas debe situarse en este punto "con ciertas prioridades" respecto a los circuitos de paso del automóvil privado y las zonas de regulación de la ORA, en una estrategia conjunta que regule el paso por el entorno de Esteve". En este sentido, entre las alternativas propuestas, y que ya se han abordado en la mesa de la movilidad, para mejorar la accesibilidad al futuro intercambiador de esta céntrica plaza están el estudio del paso del transporte público sobre El Arenal, como posibilidad que permitiría conectar el Distrito Sur con Esteve de forma rápida y que actualmente afectaría a las líneas 12 y 13. El caso del doble sentido en Honda, que solucionaría la conectividad Norte-Sur de forma "rápida y eficaz", su puesta en marcha es más compleja, toda vez que habría que sincronizar el tiempo de espera de los vehículos que la atravesaran y resolver previamente el funcionamiento de un nuevo modelo de acceso al centro de los vehículos privados. Sea como fuere, el gobierno local, a la vista del fracaso del anterior intento de la pasada legislatura, tratará de alcanzar el máximo consenso para desarrollar todas estas iniciativas propuestas.