Un informe de Transport & Environmet, una ONG que trabaja en el campo del transporte y medio ambiente en Europa, afirma que, aunque la demanda de materias primas para producir baterías se disparará de aquí a 2050 dada la necesidad de transformación de transporte por carretera de cara a conseguir los objetivos climáticos, es posible frenar el consumo esperado de esos metales. Un análisis de T&E determina que es posible hacerlo hasta en un 49 por ciento en ese periodo siempre que los gobiernos nacionales y de la UE tomen medidas para reducir el tamaño de las baterías, así como el de los vehículos. Esta sería la demanda que aseguraría la reducción de demanda de materiales en mayor medida.

Y es que para descarbonizar la flota de vehículos de aquí a 2050 Europa necesitaría 200 veces las materias primas que se usaron en 2022. Sin embargo, la política de incentivar la producción de vehículos eléctricos de pequeño tamaño y asequibles, la adopción de químicas innovadoras y reducir los viajes en automóviles privados podrían conseguir que esa demanda de elementos como litio, níquel, cobalto y manganeso se redujera entre un 36 y ese 49 por ciento.

Las materias primas utilizadas en una batería crecen en todos los escenarios, pero puede reducirse significativamente a través de políticas de menos a más agresivas..

Según Julia Poliscanova, directora de cadenas de suministro de vehículos y movilidad de T&E, "si nos tomamos en serio no repetir los errores de la insaciable dependencia del petróleo, entonces la eficiencia de los recursos debe desempeñar un papel importante. En un mundo con oferta limitada, los autos eléctricos más pequeños no son solo una necesidad ambiental, sino una política económica e industrial sólida”.

Algunos fabricantes contaban entre sus proyectos vehículos eléctricos pequeños que, fundamentalmente por cuestiones relacionadas con su rentabilidad, acabaron por no comercializarse.

Por sí solo, construir vehículos más pequeños y con baterías que también lo sean, al margen de satisfacer una demanda de los potenciales clientes que encontrarían así el tipo de coche que necesitan y a precios más bajos que los actuales, reduciría la demanda de materiales críticos hasta un 23 por ciento.

Esto provoca la necesidad de que se apoye el cambio desde los actuales SUV a vehículos eléctricos más pequeños, livianos y asequibles, por lo que T&E apoya la implantación de incentivos fiscales nacionales para ellos, mientras que la UE debería establecer estándares de eficiencia de las baterías y requisitos que garantizasen que los fabricantes produjeran más modelos de menor tamaño.

La revolución en los costes de los vehículos eléctricos puede venir de la investigación en la producción masiva de nuevas químicas que, paralelamente, reduzcan el uso de materiales críticos como el litio.

Estos tipos de automóviles, además, se adecúan bien a baterías con productos que consumen menos recursos y pueden reducir la demanda de metal hasta en un 20 por ciento. Se podría impulsar el desarrollo de una política industrial sólida, defiende T&E, de cara a que las baterías de litio-ferrofostafo (LFP) o las de sodio (Na-ion) entren en las cadenas de producción de los eléctricos.

Asimismo, reducir los viajes en vehículos privados podría suponer una reducción adicional de entre un 7 y 9 por ciento, conforme al estudio de T&E, quien exige medidas que incluyen la construcción de menos carreteras, de espacio en las ciudades para automóviles o el cobro por estacionamiento, en tanto que, de forma paralela, los gobiernos deberían promover el transporte público y compartido, por ejemplo.

Las baterías LFP no son patrimonio exclusivo de los fabricantes de vehículos chinos. Ford, por ejemplo, ya las emplea en sus Mustang Mach-E. En naranja, los puntos fuertes de las de iones de litio más convencionales; en azul, los de las de LFP.

"Hacer coches más pequeños es la medida de mayor calado que podemos hacer para frenar el consumo de materias primas para las baterías", dice Poliscanova, quien afirma que "hay un mercado para millones de vehículos eléctricos pequeños en Europa que la gente no encuentra en las campas de los fabricantes".

Definitivamente, no son imprescindibles para todos los tipos de conductores coches con baterías de capacidades comprendidas entre los 60 y 90 kWh, los usuales actualmente.