La familia del SUV más pequeño de BMW, el X1, sigue sumando efectivos. A las versiones de gasolina y Diesel basadas en los motores, respectivamente, de tres cilindros y 1,5 litros y cuatro y 2 litros, con o sin arquitectura de 48 voltios, se añaden ahora las variantes con la máxima electrificación. Son, por un lado, dos híbridos enchufables, las versiones xDrive 25e de 245 CV y xDrive30e de 326 CV; y, por otro, la iX1 xDrive30.

Esta última es un eléctrico al ciento por ciento con batería de iones de litio de 64,7 kWh de capacidad útil y que alcanza con una carga -puede recibir hasta 11 kW con coriente alterna y 130 con continua- una autonomía homologada de entre 417 y 440 km. Su consumo se sitúa entre los 16,8 y 18,1 kWh/100 km, aunque durante el trayecto que realizamos a ritmo del tráfico y combinando vías rápidas con carreteras de un carril por sentido éste fue de 20 kWh/100 km.

Para quien necesite un SUV compacto eléctrico con tracción total, el BMW iX1 puede ser una buena alternativa, si bien algo costosa.

Este iX1, gracias a los dos motores síncronos de rotor bobinado -190 CV (140 kW) y 247 Nm cada uno de ellos- que le permiten disponer de tracción total, obtiene una potencia combinada de 313 CV (230 kW) y un par máximo de 494 Nm.

No hay diferencias de tamaño en su carrocería en este iX1 respecto a las versiones mild-hybrid o híbridas enchufables -todas miden 4,50 m de largo, 1,85 de ancho y 1,62 de alto- aunque sí de aspecto con detalles que en otros X1 son cromadas y que en esta eléctrica son en azul, como piezas en los extremos de ambos paragolpes o en los estribos laterales.

El interior del iX1 no difiere de otros X1. Todos ellos disponen de la BMW Curved Display.

En el interior del iX1, como en el resto de versiones de este SUV compacto, el salpicadero tiene las pantallas integradas bajo un único cristal, ligeramente curvado, que la marca llama BMW Curved Display. También un reposabrazos flotante en el que está el pequeño joystick que permite elegir, por ejemplo, entre los modos de funcionamiento D y B del sistema de propulsión. La diferencia entre ellos está en el mayor grado de retención que se produce cuando se deja de acelerar. De hecho, en B se obtiene una sensación durante la conducción muy parecida a la de one pedal feeling estrenada en los BMW i3. Con esta elección, puede conducirse sólo con el pedal del acelerador, de modo que al aliviar la presión sobre él se activa una retención más o menos intensa, según lo que se deja de acelerar. Al margen de esa posibilidad de elección, existe también la posibilidad de contar con una frenada regenerativa adaptativa que utiliza los datos de navegación o sensores para establecer cuánta regeneración se realiza automáticamente.

En el caso de que el BMW iX1 tenga la opción de las levas en el volante -no era el caso de la unidad de la que dispusimos-, con ellas debe ser posible fijar tres grados diferentes de retención.

La posición al volante es muy natural y, gracias a las regulaciones, altamente flexible. Se siente bien hecho.

La posición al volante es semejante a la de cualquier otro X1, mientras que el asiento trasero, que en el caso de esta versión eléctrica no tiene regulación longitudinal, aunque sí ajustarse en distintos ángulos. Asimismo, puede abatirse sus tres partes (40:20:40) en el caso de que sea necesario incrementar la capacidad del maletero. El volumen de éste es de 490 litros, como en los PHEV. Esto, por otro lado, son 10 menos que en las versiones microhíbridas y 50 de las que, siendo de combustión, no cuentan con el apoyo de la arquitectura eléctrica de 48 voltios.

De serie, los neumáticos son 205/65 R17 100Y montados en llanta de 17", aunque en opción puede llevar hasta éstas de BMW Individual de 20" con 245/40 R20.

Dinámicamente, es de agradecer la posibilidad de definir varias leyes de trabajo de la servodirección -con excesiva ayuda, a nuestro parecer, por defecto, preferimos el ajuste deportivo-, amortiguación, control de estabilidad o acelerador, mientras que la carrocería no tiene un balanceo o cabeceo mayor que el del resto de X1, que es muy pequeño en ambos casos. Además, en los giros, el trabajo de los motores puede marcar algunas situaciones, de modo que es posible percibir cierto mayor empuje del trasero a la salida de ellos.

Silencioso en general, en vías rápidas los retrovisores provocan ruido aerodinámico, perceptible a medida que vamos incrementando la velocidad. A 120 km/h, es perfectamente identificable su origen.

Los híbridos enchufables también aportan la etiqueta Cero y una autonomía ya próxima a los 100 km.

El precio de este X1 eléctrico es de 56.400 euros, lo que lo sitúa 1.650 euros por debajo del híbrido enchufable de 326 CV, es decir, de similar potencia y con una autonomía eléctrica de 88 km; y 1.350 por encima del que tiene 245 CV y puede recorrer sin necesidad de que se active su motor térmico 92 km, siempre conforme a la norma WLTP.