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Sí o sí al dragado del puerto de Sevilla

  • Su autoridad portuaria tramita la obra a pesar de las dudas legales y ecológicas Los empresarios de Cádiz no la ven con buenos ojos

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Empresarios con intereses en el puerto de Cádiz lo califican de "despilfarro", de inversión "absurda" que viene, sobre todo, a demostrar las decenas de "pufos" que porta la nueva Ley de Puertos.

Uno de los objetivos que llevaba en su ADN era poner los instrumentos que fueran necesarios para evitar la competencia "desleal" entre los puertos españoles. Buscaba la complementariedad e incluso la especialización de sus dársenas, poniendo por delante que había que evitar que puertos tan cercanos como los de Cádiz, Huelva, Algeciras o Sevilla se arañaran tráficos, ya sea de mercancías o pasajeros.

Uno de los instrumentos que propiciaba esta nueva Ley de Puertos era la creación de un Observatorio que velara por la racionalización de los tráficos y de las inversiones. Pero algo falla y la intención "sí o sí" del puerto de Sevilla de acometer el dragado del Gualdaquivir pone en tela de juicio la posibilidad que alguien haya puesto pie en pared en la lucha contra la competencias (desleales), al menos, entre puertos que comparten una misma fachada del litoral.

Esos empresarios, que prefieren no dar sus nombres, puesto que reconocen tener también intereses en Sevilla, dudan que alguien salga ganando realmente con el dragado del puerto de la capital hispalense.

Por no salir ganando, se piensa que ni siquiera Sevilla sumaría positivos en lo referente al tráfico de esos grandes cruceros que tanto ansía y que la propia naturaleza, sumada a los meandros, se encagará de recordarle que su orografía le restringirá el tamaño de los buques.

Todos los interlocutores consultados indican que tan magna obra coincide con un momento en el que la construcción de cruceros pequeños y medianos está prácticamente en desuso. De esta manera, el puerto de Sevilla tan sólo podrá aspirar a recibir a aquellos medianos que aún quedan en el mercado del sector.

Recordar que con el dragado del Guadalquivir se le quiere ganar al río entre 1,5 y 2 metros de profundidad, de manera que podría aspirar a la navegación de buques de hasta ocho metros de calado. Y no olvidar que la manga (ancho) de los buques y, cómo no, su eslora (longitud) exigen un margen de maniobrabilidad nunca conquistable ni tan siquiera con ese dragado.

En cuanto al punto de vista ecologíco y medioambiental, los empresarios califican el proyecto de "barbaridad". Y no será porque no lo gritan a los cuatro vientos tanto científicos como ecologistas, cada uno en su grado idóneo de carga objetiva.

Pero refrescar otro punto. El puerto de Sevilla tramita el dragadado pese a las dudas legales y ecológicas y pretende imponer ese "sí o sí" con la connivencia de un órgano tan neutral como debería ser Puertos del Estado, padre o tutor de todos los puertos y autoridades portuarias españolas. Pero el proyecto sigue adelante y parece que no frena.

Y el sueño sigue adelante, y sigue contando con unas ayudas europeas que están por llegar. Las mismas ayudas que ahora se le retiene en Bruselas al puerto de Cádiz para llevar a cabo la tan necesitada terminal de contenedores, que ayudaría a reorganizar y a pintar el puerto del futuro de la Bahía de Cádiz, que lo garantizaría como el motor económico más importante de la provincia de Cádiz.

Y la Autoridad Portuaria de Sevilla sostiene que el proyecto de ampliación del calado debe estar listo este año porque se corre el peligro de perder parte de los fondos Feder con los que se pretende costear, ni más ni menos, que el 80% de los 33 millones de euros que se requiere para la obra.

A esos millones de euros habrá que sumarle una capacidad económica de caja para costear el mantenimiento periódico que requiere un dragado tan peculiar como esos kilómetros del río Gualdaquivir.

Los empresarios consultados mantienen también la tesis de que, con dragado o sin dragado, Sevilla no recibirá a más cruceristas de los que ahora recibe. A día de hoy, hasta la capital andaluza llegan turistas a bordo de los cruceros que sí arriesgan y condicionan sus itinerarios y horarios a las imposiciones de la naturaleza, que pone sobre la mesa las mareas, que exigen o impiden, según sea el caso, la navegación de un buque de estas características. Pero la mayoría de los cruceristas que se pasean por las calles de Sevilla llegan a Andalucía a bordo de buques que atracan en Cádiz. Se calcula que aproximadamente entre el 10 y el 15% de los viajeros que arriban a Cádiz por mar optan por irse a visitar la Torre del Oro y la Giralda. El resto hasta el 30% se reparten entre los pueblos blancos, El Puerto y Jerez, mientras que el 70% restante prefiere "perderse" unas horas por las callesdel casco antiguo de Cádiz, a tan sólo minutos dela escalerilla del buque que lo trajo.

Hay quien dice que Cádiz es para Sevilla como Civitavecchia para Roma. En ambos casos, a una hora más o menos por carretera. La distancia es muy corta y el viajecito da juego a los touroperadores, de manera que sus costes tan nimios hacen dudar a la naviera si arriesgar sus buques y sus itinerarios en una navegación tan complicada como la del rio Gualdaquivir.

Los industriales del puerto de Cádiz no se explican cómo Puertos del Estado no atisba que el dragado del río podría perjudicar económicamente a Huelva y a Cádiz fundamentalmente. Y sobre todo a la Bahía gaditana que anda ahora planeando su futuro y reoganizando y reordenando sus dársenas con la firme intención de afianzar su tráfico ro-ro con Canarias y Marruecos, el vaivén de contenedores y los movimientos de cruceros, que colocan siempre al puerto de Cádiz en un puesto que oscila entre el quinto y el sexto lugar de toda la geografía española.

Los mismos empresarios vuelven a las andadas y critican una Ley de Puertos en la que nunca confiaron y en la que, dicen, nadie les consultó. "En vez de luchar contra puertos como el de Lisboa, Gibraltar o Rotterdam, nos liamos a mamporros con los más cercanos", comenta, "para que, al final, nadie se lleve realmente el gato al agua".

En toda esta batalla, unas veces más desleal que otras, salen muchas veces ganando las navieras que se dan cuenta con años vista del malestar velado que existe entre sus autoridades portuarias y son capaces de negociar en la sombra las bonificaciones que aligeran el peso de las tasas. Pero Sevilla no se lo piensa y sigue en sus trece con su dragado "sí o sí".

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