Aeropuerto de Jerez: el problema está más allá de la longitud de la pista

El debate sobre la necesidad de ampliar o no la pista del Aeropuerto de Jerez ha vuelto esta semana a la palestra. La controversia, que no es nueva, —ya se empezó a hablar de esta inversión en el plan director del aeródromo aprobado en 2001—, vuelve a ser motivo de enfrentamiento y de reproches políticos. Para unos, es una inversión fundamental para aumentar el volumen de pasajeros y de rutas en un futuro. En cambio, para otros es una obra millonaria—unos 45 millones aproximadamente— cuya rentabilidad no está justificada a día de hoy porque ni hay demanda, ni se le espera.

Lo cierto es que, por el momento, Aena, el gestor de las instalaciones públicas de transporte aéreo del país, no la contempla en el Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA) que está elaborando para el quinquenio 2027-2031, el listado donde se recogen las inversiones previstas. Y, salvo que mucho cambien las cosas durante su proceso de elaboración y de consultas con los agentes del sector y las administraciones, no se incluirá en la propuesta definitiva.

Sin embargo, este debate resurge en un momento ya de por sí complicado para la terminal jerezana. A la marcha de Ryanair el pasado mes de marzo se le ha sumado una pérdida de viajeros en el tráfico nacional que ha ensombrecido un año que se presentaba a priori esperanzador ante la llegada de nuevas rutas tanto domésticas como con Reino Unido y Alemania. A día de hoy, es prácticamente una entelequia volver al millón de pasajeros anuales, un umbral que la terminal superó con cierta holgura en los años previos al covid-19.

La controversia de la pista

A día de hoy, la pista del aeropuerto tiene una longitud de 2.300 metros, aunque el plan director, el documento que ordena los suelos aeroportuarios, contempla una reserva en la cabecera norte para ampliarla hasta en 900 metros.

En el plan director vigente, elaborado en 2022, se hace un estudio sobre las necesidades futuras del aeródromo, entre ellas la de la longitud que debe tener la pista, basándose en los tipos de aeronaves que actualmente operan o se prevén que lo hagan en un futuro. En cuanto a la operatividad, se estima que las actuales instalaciones permiten alcanzar un volumen de 20 operaciones por hora, un registro suficiente para atender la demanda de aeronaves que se prevé a largo plazo.

Ahora bien, es cierto que hay determinadas aeronaves que, en condiciones de máximo peso al despegue, requerirían de una pista de mayor longitud. Es el caso de los aviones B737-800, A320-200 y el A321-200, que son habituales verlos en la pista jerezana, aunque operan sin alcanzar los niveles máximos de peso, de ahí que este documento establece una reserva de suelo para ampliarla en el caso de que se necesitara que estos aviones tuvieran que volar desde Jerez en estas condiciones.

Por lo tanto, y cada vez que se le ha preguntado por este asunto, tanto el Ministerio de Transportes como Aena han insistido en que, a día de hoy, no es necesaria esta ampliación al no existir demanda y al no haberse alcanzado la operatividad máxima de las actuales instalaciones. De hecho, los tipos de aviones comerciales que más operan con Jerez son los Bombardier Regional Jet-1000, los A-320 de Airbus y los Boeing 737-800.

La situación de otros aeropuertos

¿Una mayor longitud de pista permite traer aeronaves más grandes o que cubran mayores distancias?. Sobre el papel la respuesta es sí, pero las estadísticas y las políticas de las principales compañías apuntan que en los aeropuertos del grupo de Jerez tienen vuelos fundamentalmente con países europeos y con algún que otro norteafricano. Las grandes rutas se prevén, en cambio, para los grandes 'hub' como Madrid o Barcelona o, incluso, Málaga.

Dos ejemplos claros están en Granada-Jaén y Almería, con longitudes de pista muy superiores a la de Jerez —2.900 y 3.200 metros, respectivamente, según sus respectivos planes directores—. En el caso de Granada, y según los datos de este 2025, el 94% de la operatividad es con aeropuertos españoles, aunque cuenta también con conexiones con Holanda y Francia.

Mientras, Almería, además de los domésticos, tiene vuelos con Italia, Reino Unido, Alemania, Francia, Portugal, Bélgica y Holanda. También es el caso de terminales como la de Asturias que, con una pista algo más pequeña que la de Jerez (2.200 metros), tienen0 conexiones comerciales regulares con Italia, Reino Unido, Alemania, Francia, Portugal, Bélgica y Holanda.

Por su parte, Santander cuenta con vuelos regulares con seis países del continente europeo: Alemania, Reino Unido, Bélgica, Luxemburgo, Polonia y Suiza. Las diferencias, por tanto, son pocas por lo que la longitud de la pista, en el contexto actual, no es un elemento diferenciador en aeródromos de las características como Jerez.

El actual problema de Jerez

2025 no está siendo un buen año para el aeródromo jerezano. Con datos acumulados hasta agosto ha perdido un 8,2% de viajeros y un 2,5% de sus operaciones comerciales, aunque sí es cierto que el tráfico internacional ha tenido una ligera subida respecto año pasado. Estos malos registros tienen un doble motivo: la caída de pasajeros de la ruta de Madrid, que es la que más pasajeros mueve por la terminal, y la marcha de Ryanair a finales del pasado mes de marzo, que ha provocado un agujero en las conexiones desde Barcelona y Palma de Mallorca que la compañía Vueling no ha cubierto aún en su totalidad.

En cambio, el grueso de los aeródromos de similares características a Jerez están subiendo en viajeros en este 2025. Girona ha incrementado su volumen de pasajeros un 12,5%; Reus, un 12,4%; Vigo, un 7,8%; A Coruña, un 4,3%; y La Palma y Asturias, un 2,5%. Solo ha bajado Santander en torno a un 3% y Almería con tres décimas menos respecto a 2024.

Por lo tanto, la mejora de las cifras del aeródromo de La Parra pasan en gran medida por revertir la situación en sus principales rutas. En el caso de la conexión de Madrid, la reducción de la operatividad se ha unido a una menor oferta de plazas dado que Iberia explota esta línea recurriendo a su franquiciada Air Nostrum, que utiliza aviones de menor capacidad. Mientras, Vueling, qeu competía con Ryanair en los vuelos con Barcelona y Palma de Mallorca, ha aumentado ligeramente su operatividad en la temporada alta y también lo hará en el próximo invierno, pero aún no ha alcanzado los números que tenían estas conexiones cuando estaba cubierta con dos compañías.

Los acuerdos de conectividad

Aunque Aena cuenta con incentivos para reducir las tasas que deben abonar las aerolíneas por el uso de los aeropuertos si aumentan sus niveles de tráfico, cuya utilidad ha sido cuestionada duramente por Ryanair precisamente, los verdaderos atractivos para estas compañías son los acuerdos que suelen alcanzar con comunidades autónomas o diputaciones provinciales para la apertura o mantenimiento de rutas —suelen denominarse servicios de promoción turística mediante la conectividad aérea—. Básicamente, son licitaciones que sacan las administraciones públicas que piden a las compañías aéreas que hagan promoción de sus destinos a través de sus medios y ofertas al cliente a cambio de que se comprometan a mantener un número determinado de rutas, previo paso por caja.

Jerez no es ajena a estas licitaciones. De hecho, la Diputación Provincial está ultimando una para mantener las conexiones con Alemania durante el invierno, un concurso que, salvo imprevisto, se lo llevará Tui por un importe de unos 1,1 millones de euros por los dos próximos dos años.

Además, está vigente desde el año pasado uno con Volotea para el mantenimiento de la conexión con Asturias durante las temporadas altas de 2025 y 2026 por unos 877.000 euros. Y en dos ocasiones ha intentado incentivar los vuelos con las Islas Canarias a lo largo de este año, pero ha tenido que declarar desiertos los procedimientos por defectos en la propuesta presentada por Binter Canarias.

Eso sí, este no es el único acuerdo. la Junta de Andalucía tiene otro de similares características con Jet2 para que realice tres conexiones desde el Reino Unido con Jerez durante tres años por unos 900.000 euros.

En cuanto a otros aeropuertos, destaca el importante número de acuerdos de este tipo vinculados al Aeropuerto de Asturias promovidos por la sociedad pública que gestiona las políticas turísticas en el Principado. En estos días está cerrando un acuerdo con Binter por 1,2 millones de euros para mantener dos conexiones con las Islas Canarias. Además, el año pasado adjudicó varios lotes a Volotea y Vueling por un importe total de unos tres millones de euros para matener seis destinos nacionales (Sevilla, Málaga, Alicante, Valencia y Mallorca); otro a Lufthansa por 726.000 euros por dos rutas con Alemania; y una Volotea para una ruta desde Italia.

Mientras tanto, la Diputación de Granada también ultima otra adjudicación para tener rutas desde la terminal Federico García Lorca con Francia, Portugal y Reino Unido por 1,9 millones de euros.